Željeznicu guta već daljina: neznanje i arogancija kumovali su rastakanju HŽ-a

Sindikat željezničara Hrvatske tijekom 1990-ih godina poduzeo je niz borbenih aktivnosti koje su rezultirale značajnim povećanjem radničkih prava na HŽ-u, ali i unaprjeđenjem statusa samih sindikata. U to vrijeme sindikati na Željeznici bili su jedni od najjačih na hrvatskoj sindikalnoj sceni. O povijesnom razvoju sindikalne scene na HŽ-u, akcijama rukovodstva i državnih vlasti koje su dovele do slabljenja sindikata te o posljedicama podjele HŽ-a razgovarali smo s Katarinom Mindum, potpredsjednicom Sindikata željezničara Hrvatske. Intervju je vođen u sklopu zajedničkog projekta CMS-a i BRID-a: Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice)

Strojovođe u ŽTP Zagreb i drugim ŽTP-ovima u Hrvatskoj 30. 8. 1989. kreću u štrajk zbog niskih plaća i loših uvjeta rada. Taj štrajk značajan je jer prethodi formiranju prvih nezavisnih sindikata u Hrvatskoj. Kakva je situacija u to vrijeme bila na široj sindikalnoj sceni i kako se odrazio štrajk strojovođa na HŽ?

Kad sam došla, 1983. godine, dobila sam pristupnicu sindikatu automatski, uz ugovor o radu, nitko me nije pitao želim li pristupiti ili ne. Djelovanje sindikata svodilo se tada na usluge poput dijeljenja svinjskih polovica ili korištenje odmarališta, kojih smo mi željezničari imali mnogo. U vrijeme kad je Savez sindikata Jugoslavije prestao postojati, republički su sindikati bili u "zrakopraznom" prostoru, što se i osjetilo, iako ti sindikati nisu imali funkciju pravih sindikata, već su bili više kao neka pomoćna ruka partiji. U to vrijeme već se počela javljati ideja pravog sindikata. Štrajk strojovođa izazvao je šok kod poslodavaca - to je bio prvi pravi štrajk. Sjećam se da su poslodavci tražili skupove radnika kojima je zadatak bio osuditi štrajk strojovođa jer su se oni, prema njihovim riječima, borili samo za sebe. Na tim skupovima radnici su se mahom oduprli želji poslodavca da osude svoje kolege, tako da poslodavci nisu uspjeli dobiti službeni dokument o tome kako su ostali radnici protiv štrajkaša, koji bi onda vjerojatno protiv njih i upotrijebili. I baš iza toga krenule su inicijative za osnivanjem Sindikata strojovođa. Poslije Sindikata strojovođa osnovan je Samostalni sindikat prometnika vlakova, iza toga je osnovan tadašnji moj sindikat - Sindikat transportno komercijalnih radnika - to su bili blagajnici, skladištari, vlakovođe, itd. I tada je krenulo osnivanje niza sindikata, te je, u jednom trenutku na HŽ-u, bilo dvadeset i četiri sindikata, osnovanih po strukama; svaka struka imala je svoj samostalni sindikat. Što se strojovođa tiče, oni su se prvi organizirali upravo zbog njihove strukture. Oni su specifična struka, čiji se efekt štrajka uočava odmah, dok kod drugih struka i nije tako.  Na primjer, blagajnice ne moraju „mjesecima“ prodavati karte, a efekt se kasno vidi. Što dulje treba da se vidi efekt, to je iscrpljivanje sindikata kao organizacije veće. To je uvijek povezano i s financijskim sredstvima, kao jednom od poluga moći. Također, strojovođe nije lako zamijeniti, dok drugog blagajnika možete relativno brzo naći. Za strojovođe postoji specifičan proces obrazovanja, pa i certifikati za svaku pojedinu lokomotivu. Dakle, oni su se zbog toga mogli prvi organizirati, kao i zbog okupljanja na mjestima gdje imaju primopredaje, pa je informaciju bilo lako među njima raširiti, u doba kad nije bilo mobitela. Nakon njih organizirali su se prometnici - oni su slični po strukturi i njihov štrajk se vrlo brzo uoči. U to vrijeme djelovao je USAID (The United States Agency for International Development) kroz Američki centar za međunarodnu radničku solidarnost (ACILS). To je bio centar koji je, između ostalog, obrazovao čelnike sindikata o sindikalizmu. Pokojni Milan Krivokuća, tadašnji predsjednik Sindikata strojovođa, prošao je tu obuku, bio je u Americi i mogao je vidjeti kako sindikati ondje djeluju i koja se sredstva koriste, pa su se strojovođe vrlo brzo i formalno registrirali. Vjerujem da je već tada rukovodstvo prepoznalo kakva snaga leži u novim sindikatima. Kasnije je to dokazalo i službeno izvješće Svjetske banke iz kojeg je vidljivo da prvi i drugi projekt restrukturiranja HŽ-a nije uspio upravo zbog jake sindikalne scene na HŽ-u. Naime, uvijek je u tim projektima bilo predviđeno masovno otpuštanje radnika. Zahvaljujući sindikatima, sve do današnjih dana nije bilo otpuštanja, tj. do prošle godine, kada su prvi put zabilježeni oni klasični oblici otkaza; do 2014. je uvijek bila riječ o prirodnom odljevu radnika - poticajne otpremnine, dobrovoljni odlazak…  Dakle, već je devedeset i neke, u prvom izvješću CANAC  (konzultantska firma u sektoru željezničkog prometa) stavio da se restrukturiranje ne može realizirati jer su sindikati prejaki. Mislim da su poslodavci poučeni tim zaključkom nastojali razbiti sindikalnu scenu.

Na koji je način bilo percipirano formiranje Sindikata strojovođa kao jednog od prvih nezavisnih sindikata od strane radnika, ali i tadašnje Uprave?

Već nakon formiranja Sindikata strojovođa bilo je strašnih pritisaka, pogotovo kod prvog štrajka - morate imati na umu koja su vremena bila - najrazornije bi bilo proglasiti ih antidržavnim elementom. Zato je rukovodstvu i trebala potvrda od radništva da su oni protiv štrajkaša, no to jednostavno nisu mogli dobiti. Radnici su ipak bili svjesni da se ta solidarnost ne smije narušiti te su krenuli u osnivanje svojih vlastitih strukovnih sindikata. Postojala je ideja da svaka struka najbolje razumije svoje vlastite probleme, međutim vrlo brzo, u sljedećih par godina, vidjeli smo da to baš i nije tako, da smo tako rascjepkani baš izloženi malverzacijama i pokušajima utjecaja poslodavca na radnike, tako da se vrlo brzo javila inicijativa za spajanjem. Dok se još nije krenulo u spajanje, funkcionirali smo kao koordinacija. Koordinacija sindikata bila je neformalno tijelo, sastajali smo se jednom na mjesec i svaki put je sastanke sazivao i predsjedavao im drugi sindikat, a poslodavci su prezentirali stanje i planove u poduzeću. U početku se činilo dobrim da dobivamo informacije, da možemo nešto sugerirati i nešto reći, ali smo vrlo brzo uvidjeli da nemamo nikakav stvaran utjecaj na donošenje odluka. Sindikat strojovođa je tada izašao iz te Koordinacije te je počeo samostalno nastupati prema firmi. Iza toga je i Sindikat prometnika napustio Koordinaciju. Kasnije su naš i još četiri sindikata krenuli u udruživanje - Sindikat prometnika, Sindikat transportno-komercijalnih radnika, Sindikat vlakopratnje, Sindikat manevarskog osoblja i Sindikat telegrafista. Imali smo osnivački sabor u Hrvatskom liječničkom domu, to je već bilo ratno doba i bilo je velikih problema s dolaskom s fronta, s isprekidanih teritorija na Sabor, a na samom Saboru bilo je problema s time tko će biti predsjednik, tako da su dva sindikata otpala iz tog skupa, a tri su se udružila. Nastao je Sindikat prometno-transportnih radnika, dobio je takvo ime kako bi se pomirile sve te različite strukture, ali kako su nam se počeli pridruživati i drugi sindikati, jednostavno smo prerasli ime i onda smo na izvanrednom Saboru promijenili ime u Sindikat željezničara Hrvatske, Koordinacija se raspala, a mnoštvo sindikata se pogasilo. Sad imamo pet, možemo reći, reprezentativnih sindikata od kojih se samo Sindikat željezničara Hrvatske pojavljuje u sva tri društva.

Koja je bila uloga sindikata u opstanku HŽ-a 1990-ih, u vrijeme kada su mnoge firme devastirane? Je li točno da su sindikati HŽ-a u to vrijeme bili jedni od najjačih na hrvatskoj sindikalnoj sceni?

Bili smo najjači zbog činjenice da smo mogli zaustaviti promet. U to vrijeme vlakovi su bili prepuni, vozili su u sve okolne zemlje, kao i u sve bivše republike. Željeznica se stvarno koristila i jedan je štrajk mogao promijeniti mnoge stvari, a mi smo imali dva velika štrajka 1994. i 1996. koja su trajala više od dvadesetak dana. U prvom smo imali međunarodnu pomoć, a imali smo je jer smo se odmah nakon strojovođa uključili u Međunarodnu federaciju radnika u transportu. Čak nam je iz Japana stizala novčana pomoć, zbog čega smo štrajk mogli održati toliko dugo. I nakon ta dva štrajka smo, u vrijeme kada su plaće svugdje kasnile, uspjeli postići da u HŽ-u više nije bilo kašnjenja plaća, dolazile su, sve do ovih zadnjih dana, kad je u nekim od društava bilo kašnjenja, na vrijeme. U Željeznici, dok je još bila pod Holdingom, nije bilo kašnjenja. Čak smo u Kolektivni ugovor "ugradili" zatezne kamate. Isto tako, Kolektivni ugovor koji smo mi potpisali bio je daleko iznad onoga što je zakon kao minimum propisivao. S ponosom mogu istaknuti da su zaista bili dobri ti kolektivni ugovori. Zapravo smo mi kroz te dodatke na plaće, koje su sad, u ovom trenutku, pod udarom, na neki način obeštetili radnike za uvjete u kojima rade, jer su infrastruktura i, općenito, uvjeti rada i sredstva s kojima se radi bili u katastrofalnom stanju, a to se sve onda odražavalo na zdravlje i sigurnost radnika. Iako bi sindikalno najbolji put bio tražiti da se uvjeti rada poprave, svjesni činjenice da je to nemoguće u tadašnjim, a i sadašnjim hrvatskim okvirima, dobili smo barem naknadu za radnike. Dakle, bili smo snažni dugi period, sve dok poslodavac nije počeo s manipulacijama s pojedinim sindikatima u pojedinim vremenima. Tadašnji predsjednici, vjerojatno zbog nekih privatnih interesa, nisu uočavali tu opasnost, pa su se, u međuvremenu, dogodile stvari koje se sigurno ne bi dogodile da je postojao jedan čvrsti sindikat ili barem da smo međusobno surađivali.

Koliko je borbeno sindikalno djelovanje početkom 1990-ih bilo onemogućeno zbog straha za goli život? Koliko je na to utjecalo i nikad rasvijetljeno ubojstvo Milana Krivokuće? Jesu li bili česti fizički napadi na sindikalce i aktiviste?

Tijekom svakog štrajka pritisak je bio velik. Govorim o velikim štrajkovima, kad je bilo riječi o sistemskim rješenjima. U prvom slučaju to je bio Kolektivni ugovor i Pravilnik o radu, tada smo ga prvi put dobili i na njega mogli značajno utjecati, a drugi štrajk je bio vezan uz opće pitanje plaća i njihovog kašnjenja. Moram spomenuti i izjavu tadašnjeg ministra Borislava Škegre, koji je, kad smo najavili štrajk i išli pregovarati, izjavio kako je njemu povoljnije da svi sjedimo kod kuće nego da dolazimo raditi. Dakle, jeftinije bi mu bilo da sjedimo kod kuće i da nas plaća. To govori o stavu koji je vlast imala u to doba prema Željeznici. Neću sad ulaziti u komentare koji su se širili među radništvom zašto je Krivokuća ubijen, je li zbog sindikalizma ili ne, ali ono što je bitno jest da je bio sindikalac i da je stradao. I naš tadašnji glavni tajnik Zoran Đurić isto je tako pretučen u vrijeme štrajka, na vratima svog doma. Bilo je zastrašivanja. U vrijeme štrajka 1996. ja sam bila na porodiljskom, tako da sam, igrom slučaja, bila izostavljena od pritisaka, no moji kolege nisu - zvali su im kući obitelji, prijetili im se da će ostati bez posla, da će stradati. Dakle, bilo je konstantnih pritisaka. Tijekom tog štrajka od velike nam je pomoći bila Međunarodna organizacija. Došli su nam pomoći kolege iz Londona, pomoćnici glavnog tajnika ITF- a zaduženi za Željeznicu, koji su bili prisutni uz štrajkaški odbor. Naime, dobili smo informaciju da se želi, uz pomoć policije, onemogućiti štrajk. U jednom trenutku svi su dobili otkaz, koji je kasnije povučen, no dobili smo i dojavu da se planira privođenje, pa su nam međunarodni kolege došli u pomoć, a u ono vrijeme se strašno gledalo na to što će vanjski svijet reći, jer je Hrvatskoj tada bio vrlo važan imidž, tako da nas je to spasilo. Kolege su bili privedeni, ali su odmah i pušteni.

U Novostima od 27. veljače 2010., u broju 532, objavljen je dio transkripta koji je u javnost 1993. plasirao Stjepan Kralj (suradnik SZUP-a, kasnije proglašen neuračunljivim), prema kojem su čelnici HŽ-a nalogodavci ubojstva Milana Krivokuće i u kojem se Vladimir Šeks spominje kao njihov zaštitnik. Navodni razgovor, čiji je transkript objavljen (spominju se samo inicijali sudionika), odvijao se 15. ožujka 1993. i spominje se da je Krivokuća ubijen po nalogu direktora. Kakvo je vaše mišljenje o tome?

Zaista ne bih komentirala ove izjave jer ih ne znam. Čula sam za Kralja i da se govori kako je kontroverzna osoba, a s kim je on razgovarao i što je mogao čuti, stvarno ne znam. Činjenica je da su strojovođe bili prilično borbeni, formirali su jak sindikat i kao takvi nekima predstavljali opasnost, a Krivokuća je u to vrijeme bio istaknuti sindikalni čelnik.

U istom transkriptu jedan od sudionika razgovora napominje kako je njegova zadaća bila da "čisti" HŽ od Srba. Koliko je bilo diskriminacije radnika na nacionalnoj osnovi u HŽ-u tih godina i na koje  se sve načine manifestirala?

Ako je bilo takvih pokušaja, to je zato što se trebalo dodvoriti nekome, a svatko je imao svoju viziju što znači dodvoriti se. Znam da smo mi ponekad zaustavljali takve postupke i kad smo istraživali, rukovodstvo je tvrdilo da je to, eto, bila nekakva inicijativa nekog neposrednog nadređenog. Sjećam se prvih tehnoloških viškova, tada je znalo biti nepravilnosti, na koje smo mi reagirali. Ali odgovorni su bili oni neposredni, a ne nekakve naredbe. Stvarno ne znam je li postojala nekakva sveopća direktiva.

Kakva  je, po vama, bila uloga Bernarda Jurline i, kasnije, Josipa Klisovića u vrijeme  formiranja "novih" sindikata? Postoje interpretacije prema kojima je izbor Klisovića i Jurline HDZ podržao kako bi se oslabio sindikat. Koje je vaše mišljenje o tome?

Vjerujem da je moguće, takvih pokušaja je bilo unutar našeg pokreta na Željeznici, pa moguće da je tako bilo i u SSSH-u. Unutar našeg sindikalnog pokreta uvijek smo imali poneku fazu kad se nečiji privatni interes nije zadovoljio, onda bi osnovao neki svoj sindikat, a  jedina je svrha bila postati predsjednikom sindikata. Tako da, iz te perspektive, ako vučem paralelu s našim sindikatom, mogu vjerovati da je Jurlina možda dobio malo vjetar u leđa. U svakom slučaju, svi ti potezi vodili su, bez obzira na to koji je povod bio, smanjivanju snage centrale. I ako se netko smatra sindikalcem, mora snositi odgovornost za to. Znači, bez obzira na to koji je njegov motiv bio, je li bio nezadovoljan radom Saveza kao takvog ili je bilo posrijedi nešto drugo, činjenica je da se izdvojio te bi trebao za to snositi odgovornost, jer takvo što jedan odgovoran sindikalac ne bi napravio. Onaj kome je stalo do sindikalnog pokreta radio bi sve da unutar same organizacije napravi promjenu.

Godine 1996. Sindikat željezničara organizirao je najveći, do tada, štrajk na željeznici. Štrajk je trajao dvadesetak dana, a Vlada je zatražila od Vrhovnog suda, pozivajući se na navodne propuste u organizaciji štrajka, njegovu sudsku zabranu, što se i dogodilo. Što se događalo s tim sindikatom nakon toga? 

Država uvijek može pronaći neki razlog da onemogući štrajk. Tako je postupila i Hrvatska u tom trenutku, kao i Uprava koju je država ovlastila. Upravo kroz minimum prometa koji su oni trebali odrediti, uz broj vlakova koji bi trebao, bez obzira na štrajk prometovati, oni su nas, zapravo, ograničili. Morali smo voziti, doslovce, i one vlakove koji inače voze samo u sezoni, jer su oni greškom stavili i sezonske vlakove. Ni toliko precizni nisu bili. I nakon toga je došlo do spontanih reakcija na terenu i zaustavljanja svih vlakova. To je bio povod da se proglasi cijelu akciju nezakonitom. Mi smo se žalili,  a sve je završilo i na Ustavnom sudu. Međutim, Ustavni sud nije donosio presudu i to je trajalo, čekalo se, a mi smo pokrenuli tužbu Međunarodnoj organizaciji rada pri Ujedinjenim narodima. I već za dva, tri mjeseca (ETF i ITF su dali pismo podrške našoj tužbi, svjedočili su za nas) pokrenut je proces, država Hrvatska je saslušana, oni su dali svoje argumente, mi svoje i na kraju je došla mjera suda koja nalaže izmjene Zakona o željeznici te je propisano da ubuduće i sindikati sudjeluju u određivanju mjera poput one određivanja minimuma prometa. Nakon toga su shvatili kako ne samo da smo snažni i možemo nešto organizirati u zemlji, nego da imamo i međunarodnu potporu. Tada su pojačali napore da nas razdvoje, bilo je raznih pokušaja koji su rezultirali osnivanjem cijele lepeze strukovnih sindikata kojima su mogli manipulirati. U svakom slučaju, uopće ne osuđujem toliko rukovodstvo koliko osuđujem upravo sindikalne elemente. I dan danas imamo tako nastale sindikate koji tvrde da samo sindikat te konkretne struke može biti uspješan, a ne jedan veliki sindikat.

Godine 2003. tadašnja Račanova vlada donosi Zakon o željeznici, čija je svrha bila usklađivanje hrvatskog zakonodavstva s europskim direktivama, odnosno, liberalizacija željezničkog tržišta. Kakve je posljedice donošenje tog zakona imalo po HŽ?

Kad je donesen Zakon o željeznici, mi smo ondje liberalizirali sve, pod krinkom da se moramo prilagoditi direktivama EU-a,  od liberalizacije međunarodnog putničkog prometa, pa nadalje, a putnički promet, na razini Europe, tek treba biti u implementaciji 2019. godine. Što se nas tiče, mi smo to već u tom Zakon stavili, tako da je bilo apsurdno išta tražiti tijekom pregovora. Međutim, kad je Zakon donesen, nismo još bili članica EU-a, pa su željeznice mogle dolaziti na naše tržište samo ako sklopimo s njima bilateralni sporazum. To nas je jedino spašavalo da neke strane tvrtke ne dođu voziti našim prugama. Dakle, s jedne je strane, bila riječ o neznanju, a druga je stvar da smo mi specifična zemlja, kako zbog geografskog položaja, tako i zbog veličine, jer svako toliko imamo neku granicu. Za nas je nepojmljivo razbijanje ovog poduzeća na bezbroj malih poduzeća, kao i potpuno razdvajanje. Ovakvo razdvajanje na Infrastrukturu, Putnički i Cargo ima smisla, recimo, u Rusiji, u Aziji, gdje imate pruge koje su samo teretne, gdje nema putnika i onda je razumljivo to razdvajanje. Ili, recimo, u nekim dijelovima Amerike. Ali, ovdje u Hrvatskoj, gdje imamo malu kilometražu, a prugu koriste i jedni i drugi, to nema nikakvog smisla. Dakle, u fazi restrukturiranja donosile su se konstantno loše poslovne odluke. Ali, mi smo se slijepo držali svega što je EU tražio. Imate primjer Njemačke i Austrije, koje je Europska komisija tužila zbog toga što nisu implementirale upravo ovo razdvajanje. No, Europska komisija je izgubila sud.  U željeznici su im uporno ostajali u Holdingu i tvrdili da razdvajanje financija ne znači da ne može postojati Holding, dokazali su da to može funkcionirati i danas imaju uspješan Holding.

Imamo dojam da je pristup vlasti bio da Željeznica ne predstavlja značajan strateški interes za Hrvatsku.

Činjenica je da je 2012. godine istekao zadnji važeći strateški dokument - Strategija prometnog razvoja RH, a taj je strateški dokument podloga za povlačenje sredstava iz fondova EU-a. Naši su vjerovali samo u projekte, a nebrojeno im je puta rečeno kako mogu imati odličan projekt, ali ako se on ne uklapa u neku postavku u nacionalnom programu ili nacionalnu strategiju i ako ne rješava neki konkretan problem, taj projekt ne može proći. Znači, ta veza mora postojati, a nama je 2012. istekla stara Strategija, dok novu nemamo. To već govori kakav su imali odnos prema Željeznici. S druge strane, u studiji Svjetske banke postoji zastrašujući podatak da, čini mi se, 90 posto pruge u Hrvatskoj ne samo da treba remont u smislu održavanja, nego treba kapitalni remont, a željezničari znaju što to znači u smislu cijene - to je 1 naprema 100, održavanje i kapitalni remont. Tog redovnog održavanja nije bilo i to je nešto na što smo mi, kao sindikati, stalno upozoravali da će doći na naplatu - upozoravali smo da će trebati kapitalni remont koji je sto puta skuplji. Dakle, neodržavanje infrastrukture i neulaganje u nova vozila, to je nešto što je stalno bilo prisutno i stalno je postojala isprika da nema novca, međutim, iz budžeta se sve više i više izdvajalo za Željeznicu. Ne treba biti matematičar da se zna da je razlika negdje morala otići.

Potkraj 2005. donosi se Zakon o podjeli HŽ-a. Je li do podjele došlo ponajprije zbog neznanja? Smatrate li da je podjela bila dobra odluka ili bi bilo bolje da je HŽ ostao integralno poduzeće?

Nije samo neznanje, nego i ljudska zloba. I kad kažem zloba, to se odnosi na "velike šefove" koji su bili direktori svakog od tih pojedinih društava. Njima je odgovaralo biti na čelu jedne nezavisne, prave firme. I tako su se i ponašali. Nije bilo nikakve koordinacije. I u toj zadnjoj fazi kompletne podjele nije bilo nikakvog socijalnog partnerstva. Kad smo tražili da nas uključe, tada su svi, počevši od ministra, pa do ostalih razina, govorili da sindikati nemaju što raditi u restrukturiranju, nego da ćemo mi raditi na implementaciji. Dakle, potpuno nepoznavanje toga što je socijalni dijalog i što znači socijalno partnerstvo. I mi smo tada, na prvom predstavljanju te zamisli o restrukturiranju, pitali što će biti s troškovima, jer će oni definitivno biti veći. Rekli su da oni nisu kompetentni odgovoriti na ta pitanja. Također, pitali smo tko će koordinirati te firme, jer ako nema koordinacije, nijedna od njih neće funkcionirati kako treba. Tada je ministar rekao da će on osobno biti koordinator. Sličan sistem imaju i u Rumunjskoj, da je, kad su ih razdvojili, ministar postao koordinator, ali sadašnja situacija predbankrotnog stanja govori da to baš nije jednostavno i da to nije radio kako treba. Dakle, neznanje i arogancija kumovali su ovakvom nelogičnom razdvajanju.

Zbog čega su izostali jedinstveni stavovi sindikata prilikom restrukturiranja HŽ-a? Je li razjedinjenost sindikalne scene na željeznici pridonijela podjeli HŽ-a?

Definitivno! Postoje ti samostalni sindikati po strukama, koji su upravo likovali što je sad, na primjer, Cargo samostalno društvo. Samostalno su društvo i pred bankrotom su zato što Cargo vozi po prugama za koje je nadležna Infrastruktura, a Infrastruktura je bila "šlampava" u izvođenju europskih projekata, pa je to priča za sebe. Znači, hrpa novca otišla je u druge sektore. Mislim da nema države koja ima takav primjer, pogotovo na Željeznici, da nisu uspjeli potrošiti novac za Željeznicu iz projekta, nego su morali alocirati u Autoceste, jer se nisu pripremili. Ne mogu kriviti samo Infrastrukturu, nego, općenito, državu. Znači, zemljišne knjige su ostale neriješene, koordinacija županija, sve su to prepreke koje je Infrastruktura trebala sama riješiti da bi mogla taj projekt napraviti do kraja. A sama to ne može, bez koordinacije države. Opet se vraćam na sljepilo pojedinih malih sindikata koji su gledali samo nekakav vlastiti boljitak. Postoji bezbroj primjera u Europi vezanih uz željeznicu iz kojih se moglo nešto naučiti, ali mi kad nešto kopiramo, uzmemo nešto parcijalno, ne vidimo cijelu sliku i onda imamo ovo što imamo. Postoji niz europskih zemalja, a imamo taj slučaj i kod Argentine, koja je prva privatizirala, kao i Englezi - da se željeznicu ponovo vraća pod okrilje države, jer vide da tako najbolje funkcionira. Samo mi uporno idemo dalje, dok sve ne uništimo. Dakle, definitivno, mogu podvući kako se to ne bi dogodilo da sindikati nisu razjedinjeni.

Potkraj 2012. ugašen je HŽ-Holding, koji je trebao imati „integrativnu“ ulogu osiguravanja funkcionalne suradnje između ostalih poduzeća? Zašto Holding tu ulogu nije izvršavao ili nije mogao izvršavati? Koje posljedice njegovo gašenje ima za danas preostale firme HŽ-a?

Holding kakav je postojao u trenutku kad se formirao bio je dobro zamišljen, ali mu nisu dani svi elementi koje je trebao imati kako bi imao autoritet i mogućnost upravljanja i koordiniranja. Riječ rukovoditelja bila je mrtvo slovo na papiru, bili su jedna grupica dobro plaćenih ljudi. Nisu se uspjeli nametnuti ni kao lideri, na ljudskoj razini, ali ni ekonomski. Stalno smo ukazivali na to da zbog nedostatka koordinacije stvari ne funkcioniraju. Te koordinacije ni danas nema. A Putnički i Cargo ovise o Infrastrukturi. Razdvajanje poduzeća je svjesno dovođenje i Putničkog i Carga u lošu situaciju.

Vuča danas više ne postoji te se podijelila između Carga i Putničkog. Kako je došlo do toga? Danas se HŽ sastoji od tri neovisna poduzeća HŽ Infrastruktura, HŽ Cargo i HŽ Putnički prijevoz te 13 sestrinskih poduzeća u njihovu punom, većinskom ili djelomičnom vlasništvu. Kakav je odnos između svih tih poduzeća, ponajprije tri glavna, a onda i ostalih podfirmi? Koje je vaše mišljenje o takvoj fragmentiranosti HŽ-a danas?

Još dok je Holding postojao, imali smo Vuču kao jednu cjelinu. I uvijek je u Putničkom i Cargu, u odnosu na Vuču, vladalo nepovjerenje oko troškova. I jedno i drugo društvo su upozoravali na netransparentnost troškova. Ja ne mogu govoriti o cjelini jer mi nije potpuno poznata, ali mogu o fragmentima. Na primjer, ako se diže kredit Vuči za nabavu lokomotiva, a jamac je npr. Cargo - u trenutku podjele to postaje velik problem. A i podjeli se samoj na ova tri društva nije pristupilo ozbiljno. Sve je išlo u smjeru jačanja Holdinga, da bi na jednoj sjednici stigao SMS od ministra da se Holding gasi. To je ta brzina i nepromišljenost. Da su imalo promišljali kako to napraviti najbolje za Hrvatsku, ne bi tako napravili. I ne bi Vuču podijelili na taj način. Vidjeli bi kako su to druge zemlje, koje su velike otprilike kao mi riješile, recimo Češka, Slovačka, ali i Slovenija. Na primjer, Švicarska obiluje novcem, ali kad je napravila desetogodišnji plan razvoja željeznice, susrela se s problemom nemogućnosti industrije da proizvede sve što su naručili kao i nemogućnosti obrazovanja potrebnoga kadra u tako kratkom roku. Ali, isto su se suočili s problemom razdvajanja u teretni i putnički promet. Moglo se čitati o tome koji je njihov problem, pa razmisliti kako kod nas to riješiti. Naime, teretni vlakovi pretežno voze noću, a to je problem jer onda radnici rade isključivo noću. Problem je i potrebnog broja radnika, a nema više međusobnog posuđivanja radnika. U našim okolnostima, kad imate zadani broj ispravnih lokomotiva, a isto tako i zadani broj strojovođa koji su na raspolaganju, kad imate generalno mali broj i jednog i drugog i idete na razdvajanje, i jedno i drugo društvo pati. U Sloveniji, na primjer, postoji zajednički "pool" koji koriste oba društva. Slično je i kod Češke i Slovačke.

Zašto su između Carga i Putničkog neprijateljski odnosi? Je li zato što je financijski dio "kolača" ostao isti, pa je najlakše troškove prebacit drugoj firmi i sebe prikazati profitabilnim?

Mislim da je velik problem neobrazovanost i to u smislu biznisa, kao i neodgovornost. Jer upravljački bi kadar trebali biti stručnjaci, a ne osobe koje su imenovane po političkoj podobnosti, to isto piše i u izvješću Svjetske banke i u izvješću Europske komisije. Upravljački kadar bi se trebao birati putem natječaja, a ne biti imenovan. I trebao bi imati određenu odgovornost. A mi imamo par "kompleta" uprava, od prijašnjih vlasti, pa do sadašnje - svi oni ostaju u sustavu. A ova naša poduzeća su usmjerena na konkurenciju međusobno, umjesto da konkuriraju npr. cestovnom prometu. Čak je i to neispravno. Uopće ne trebaju konkurirati, nego se nadopunjavati. To su prenijeli i na radništvo, tako da i radništvo tako razmišlja. Ja sam došla u razdoblju kad je vladao osjećaj jedinstva, 1983. godine. Ali kad je počelo pucati jedinstvo, na vidjelo je došlo sve što ne valja i nitko više neće potegnuti za drugog. A to se "spušta" odozgo. I u izdvajanje društava se krenulo s potpuno krivom politikom. Ta društva, makar su izdvojena, radila su ponajprije za matičnu firmu, ali su se cijene nabijale. Kad smo mi, sindikati, tražili objašnjenje zašto je to tako, rekli su da je to zato da im pomognemo, kako bi imali za plaće i kako bi se snašli na tržištu. Međutim, praktički ništa nisu radili, a plaće su dobivali, a kad su prestali dobivati financijsku pomoć, bili su potpuno nesposobni i nekonkurentni. Sad je, nedavno, tiskara jednostavno pripojena matičnoj firmi, HŽ Putnički je bio vlasnik društva, a sad su ga jednostavno pripojili, međutim, to je samo dodatno opterećenje za HŽ Putnički jer svako je to društvo trebalo proći restrukturiranje. Zatim, imamo kćer firmu Željezničko ugostiteljstvo. Nevjerojatan je taj proces transformacije. Hoteli su devastirani. Jedino što je funkcionalno je jedna mala jedinica Croatia Express koja prodaje karte, organizira putovanja, aviokarte itd. Ima dvadeset i jednog zaposlenika, zarađuju godišnje golemu dobit, a umjesto da Putnički ima tu jedinicu u svom sastavu, ona je u sastavu Infrastrukture. Ništa se s malim društvima nije napravilo osim što su izbačena na vjetrometinu, a kad se htjelo učiniti nešto s radničkim dioničarstvom, vidjelo se da su nejasni papiri.

Možete li nam reći od koliko se sindikata danas sastoji sindikalna scena HŽ-a? Ima pet reprezentativnih, je li tako? Kakvi su njihovi međusobni odnosi?

Da, pet reprezentativnih. Postoje među njima nekakve podjele, postoje netrpeljivosti, ali postoji i suradnja. Recimo, naš sindikat surađuje s dva sindikata izuzetno dobro - to su Sindikat hrvatskih željezničara, oni djelomično okupljaju struke kao naš sindikat i radimo zajedno na ujedinjenju. Isto tako, surađujemo i sa Sindikatom Infrastrukture HŽ-a, s kojim nam se članstvo ne preklapa. S njima surađujemo i međusobno se potpomažemo te kreiramo zajedničku politiku. Izvan te priče postoji Sindikat prometnika i Sindikat strojovođa. Sindikat prometnika ima kompletnu strukturu kao i mi i prilično je jak. On nije prisutan ni u Putničkom ni u Cargu. On je reprezentativan samo u Infrastrukturi. Sad idu preporuke od Svjetske banke o štednji u Infrastrukturi. Kad krene baš "o glavu", onda smo svi zajedno. Sindikat strojovođa nije u Infrastrukturi, tako da ta priča ovdje nije aktualna. Što se tiče Infrastrukture - Sindikat Infrastrukture je prijateljski, Sindikat prometnika, uvjetno rečeno, neprijateljski, jer je rivalski. No, sad djelujemo zajedno. Sindikat strojovođa je u Cargu i u Putničkom. I zajedno s njima smo sad u HŽ Putničkom prijevozu potpisali dodatak Kolektivnom ugovoru. Znači, kad je opća stvar, djelujemo zajedno. A u mirnodopskim vremenima smo, nažalost, rivalski. Evo, imamo sad dvoje izbore za radničko vijeće u HŽ Cargu: oni vode svoje, mi svoje. Mi smo pokrenuli inicijativu, pa su je i oni drugi dan pokrenuli, što nije u skladu sa zakonom, ali s obzirom na to da je Uprava na njihovoj strani, nastojali su nas spriječiti u provođenju naših izbora; pozvali smo inspekciju rada, pa su morali popustiti. Što će na kraju biti, koga će priznati, ne znam.

Mislite li da bi u idućim godinama moglo doći do privatizacije nekih od ili svih triju firmi HŽ-a? Koje je vaše mišljenje o potencijalnoj privatizaciji? Mislite li da bi se sindikati protiv toga trebali boriti?

Na primjer, kad razgovaramo s kolegama u Mađarskoj, njihov teretni prijevoz kupile su Austrijske željeznice. I prvo što su nam rekli je da je otpušten velik broj radnika. Ne sjećam se pod kakvim okolnostima, vjerojatno su postojale otpremnine, ali ljudi su se definitivno našli na tržištu rada. A onima koji su ostali, povećana je plaća i zadovoljni su uvjetima. Međutim, nakon godinu-dvije čuli su se glasovi u njihovu parlamentu da to nije bio dobar potez i da bi teretni promet trebao biti u državnim rukama, pa je bilo pokušaja renacionalizacije. A što se nas tiče, nismo mi a priori protiv privatizacije, uvijek postoji nešto što bi moglo imati perspektivu ako se privatizira, u situaciji kad država apsolutno nema novca, kad je država nesposobna. Dakle, ako je država nesposobna, a to ne znači samo da ne zna upravljati, nego i da ne može jer nema sredstava, onda je apsurdno ostavljati tu firmu da se muči. Ona se tada jednostavno mora urušiti sama u sebe. Kad smo mi htjeli sudjelovati u rješavanju problema Carga, govorili smo o strateškom partnerstvu. Znači, o ulasku svježeg novca, ali nikako da vlasništvo prijeđe onih 51 posto. Dakle, da ostane vlasništvo Hrvatske, ali da strateški partner donese svjež novac i da se unaprijedi posao. Jer, definitivno, HŽ Cargo ima mogućnosti na ovom tržištu. U razgovoru s našim kolegama Nijemcima, oni su nam za primjer davali Bavarsku, jer je ona velika otprilike kao Hrvatska, a teret koji im dolazi iz sjevernih luka prevali otprilike istu udaljenost kao iz Rijeke. Da taj teret ide iz Rijeke, troškovi bi bili sigurno manji, s obzirom na kraću morsku rutu i na države kroz koje bi prolazio. Znači, oni su nacionalno zainteresirani za ovaj naš dio. A Luka Rijeka nikako nije isključivo konkurent Trstu, jer promet je toliki da se Trst jednostavno nema gdje širiti. I Kopar i Trst i Rijeka imaju što prevoziti. Međusobno ne bi trebali biti konkurenti, nego bi se mogli nadopunjavati. No, bitno je imati prugu i imati čime voziti. I to je naš osnovni problem. S druge strane, tu je i Bliski istok, no ja čisto sumnjam da danas kod nas na Željeznici netko prati koji su trendovi. Nijemci prate trendove, 4. koridorom je iz Azije prije pet godina dolazio jedan vlak na tjedan, potkraj godine išla su tri, sljedeće godine dolazilo ih je već 10, a ove godine oko 50, mislim. Oni prate što je trend i onda se prilagode. Oni već sad razmišljaju o paralelnim koridorima. Turci također grade, napravili su tunel za svoj azijski dio, napravit će i novi kanal, sva telekomunikacijska industrija ide u Aziju. Sve se tamo seli, a mi nemamo apsolutno nikakvu strategiju, nema uopće nikakvih strateških vizija.

Možete li izdvojiti neke dobre i neke loše primjere privatizacije u Europi?

Naši, kad su krenuli u restrukturiranje, jedno su vrijeme govorili da je model Estonije jako dobar i išli su hrpimice u Estoniju. Estonija je privatizirala sve, čak i infrastrukturu. To je, recimo, učinila u 11. mjesecu 2000. godine, da bi već u 1. mjesecu vratila natrag, najprije infrastrukturu, a zatim i prijevoz. Ali ju je vratila po drugoj cijeni. Jedan veliki dio iz budžeta je otišao tko zna kamo. U siječnju 2007. završila je i renacionalizaciju prijevoza. Njemačka je zadržala model holdinga i njih se ne može optužiti da nije liberaliziran željeznički sektor, ima više od 200 privatnih željeznica i one sve funkcioniraju, međutim Njemačke željeznice su isto trebale krenuti u privatizaciju i taman se pripremalo da se dignu njihove dionice na burzu prije izbijanja krize. I kad je izbila kriza, to su povukli. No, mučili su se s drugim problemima, jer su u fazi priprema za privatizaciju odlučili da, zbog prodaje, nema ulaganja. Međutim, kriza se odužila, pa su se i oni počeli suočavati s problemima s kojim se mi ovdje već dugo suočavamo. Dakle, počeli su kasniti vlakovi, infrastruktura im je malo počela "štekati", itd. Znači, posljedice su im se odmah počele događati. Ali na poslovnom planu su dalekovidni. Oni imaju svoje podružnice DB-a na svim kontinentima. Naše radništvo i dalje tradicionalno odlazi onamo, a oni su, jednostavno, napravili korak naprijed i uzeli su autobuse koji mijenjaju te vlakove koje smo mi ukinuli i koji kupe i voze radnike. A što se Engleske tiče, evidentno je da se izdvajanje iz budžeta za željeznicu, kad su je privatizirali, povećalo, a htjeli su ga smanjiti. To je mjerljiva stavka. Ali ništa nije otišlo u željeznicu, nije otišlo radnicima,  nego je otišlo vlasnicima. Dakle, profit je isisan. Francuzima je, pak, u siječnju ove godine stupio na snagu novi zakon kojim su krenuli u ponovno objedinjavanje u jedan holding. Oni su isto tako iskusili jedan velik problem u doba podijeljenosti, a to je izrada voznog reda. Morali su formirati posebno poduzeće koje je isključivo imalo ulogu izrade voznog reda; to je apsurd do kojeg je dovela podjela. I sve te željeznice bilježe povećana izdvajanja iz budžeta ili povećanje cijene, ali sama usluga im nije kvalitetnija. Englezi se vječno žale, pretrpani su im vlakovi i  često kasne. A Argentina, koja je prva privatizirala sve, ponovo vraća željeznicu u državne "jasle".  Činjenica je da ako je država nesposobna, onda ide u privatizaciju, međutim uvijek je za usluge od općeg interesa bolje da su u državnim rukama nego da su privatne. Jedino, ako je država potpuno nesposobna, onda je rješenje privatizirati.

Intervju je vođen u sklopu zajedničkog projekta CMS-a i BRID-a: Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice)