Što je više nezaposlenih i depriviranih, Uberu će biti lakše naći svoje ljude, bit će u povoljnijoj poziciji nego u zonama niske nezaposlenosti i dobrih uvjeta rada
Donosimo drugi nastavak eseja o Uberu i medijima. Prvi nastavak možete pročitati ovdje
Najslabija točka članka Merite Arslani je moment usporedbe s "nekim drugim poslovima i gospodarskim granama". Pa tako povlači paralelu sa zamišljenim scenarijem u kojem "velike medijske kuće zatraže zabranu blogera, jer im uzimaju čitatelje, a rade od kuće i nemaju tvrtke", HEP "zabranu prodaje solarnih ploča za kuće jer ljudi tako manje troše struju", gradski vodovod zabranu "prodaje vode u bocama", a javni prijevoz da se ukinu auti, itd. ("primjera poput Ubera možemo naći svuda oko nas").
Zajednički nazivnik koji Arslani podmeće je konfabulacija da se zabranu delikata po Uberu traži isključivo kao zabranu alternativne konkurencije. Prašina u oči bacana već posvuda, kao nemušti sarkazam koji se pravi da mu nije jasna ta kriminalizacija Ubera zbog eto čisto nuđenja kvalitetnije i pristupačnije usluge. Za biti mrvicu bezočnija, za ne ostaviti ni gram sumnje da se tu doista radi o izgonu uopće ideje o konkurenciji, Arslani digne iz mrtvih i samog Tita, zamaše sablašću "onog prošlog vremena", u kojem se brinulo "da nitko ne može doći nekome i reći da bi on radio to isto što i on ".
Edelman nelojalnost Uberove prakse uspoređuje s Greshamovim zakonom, koji kaže da "loš novac" istiskuje "dobar novac" (definicija razlike je u tome odgovara li istaknuta vrijednost stvarnoj vrijednosti metala od kojega je novčić napravljen) – svugdje tamo gdje postoji zakonska obaveza da se prihvaća i jedan i drugi. Logično: ako će mi i onaj od zlata i onaj limeni biti jednako prihvaćeni, kao da jednako vrijede zato što ista brojka na njima piše, zlatnike ću trpati u čarapu zbog same vrijednosti metala, a plaćat ću limenima. Te će doskora samo oni limeni i cirkulirati. Slično i ovdje: ako jednako bivaju tolerirane, zbog toga što država ne radi svoj posao, i zakonita i nezakonita praksa, doskora će potonja istisnuti prvu, jer će se jedino tako isplatiti raditi. Svi će vidjeti da im je pametnije napraviti se blesavima i ignorirati propise, tražiti oprost umjesto dozvole. Ali poseban stupanj perverzije je kad se upravo to ide potom predstavljati kao difoltnu normalnost, s prometanjem u argument diskvalifikacije zakonite prakse kao "pokušaj da se zaustavi tehnologiju" i sl.
Da bi se bilo vozačem Ubera u Hrvatskoj, formalno je potrebno priložiti obrtnicu – mora se ili imati svoju firmu ili biti zaposlenik firme (do)registrirane za "najam motornih vozila". To bi kao trebalo garantirati sve potrebne kvalifikacije i izjednačenost uvjeta, s jamčenjem da baš ne vozi bilo tko s ceste, nego pače, po prvotnoj proklamaciji odgovornih osoba Ubera, samo najurednije autotaksiji s licencom, i naravno, sve po zakonu i uzusima radnog prava.
Ne trebam ja otkrivati, provaljeno je to već, da realnost ne odgovara previše ovoj službenoj verziji, s brojnim modusima izigravanja i zaobilaženja: iskrsavaju sumnjivi posrednikovi posrednici (jer već sam Uber je posrednik) koji osnivaju jdoo-ve za 10 kuna, često s desecima vozača, ali bez ijednog zaposlenog ili stotinama vozila s tek nekolicinom prijavljenih radnika; s radom na crno od kojeg ode 25% Uberu, pa onda još tipa 20% za posredničku firmu; s nabavljanjem automobila preko druge osobe od rent-a-car firmi, itd. Novinar Jutarnjeg - student novinarstva i ni po čemu profesionalni vozač - pohvalio se kako je, dakle doslovno s ceste u Uber biznis, posudio auto od tate iz Bjelovara i za pet sati razvoženja zaradio čak 133 kune.
Kad bi konkretno u Hrvatskoj sve bilo po zakonu i uzusima, kako neki tvrde, čisto otuda što Uber ovdje deklarativno ne uzima fizičke, nego samo pravne osobe kao svoje ugovorne partnere, kako onda objasniti činjenicu da je vozačima ugovornicima, prema podacima iz ožujka, ukupno ispisano 2.5 milijuna kuna kazni? Kako to da Uberov biznis živi od uzdanja u neredovitost inspekcije, dok u slučaju loše sreće slijedi kazna ili biva tako da inspektori naruče vožnju, a kad sjednu u auto kao odredište navedu neka ih se vozi "u žicu", kao žargon za mjesto zaplijene?
Ali na stranu i to. Tekst koji pišem tek je u drugom planu kritika Ubera kao korporacije i poslovnog modela (ima na svijetu tko će to i bez mene) - u prvom planu radi se o kontrapolemici spram domaće žurnalističke kloake koja vodi pro-Uber kampanju. Vojković je idealna metonimija i epitom te kampanje. Vidjeli smo: lobiranje mu se ne zadržava na zagovoru modusa kakav deklarativno operira u Hrvatskoj, nego prelazi u polemiku koja traži maksimalnu deregulaciju, da doslovno može komercijalno voziti bilo tko s vozačkom i prometnom dozvolom. Pri čemu je vlažni san doduše u autopilotima, ali idealno privremeno ostvarenje u Uberovim modusima kakvi u Hrvatskoj operiraju samo ispod stola, a mnogo gdje po svijetu i otvoreno - u kojima k'o fol vlada lišenost svakog posrednika (zapravo im je samo stalo da država ne posreduje), te postoje jedino korisnik koji bi se vozio i osoba, po mogućnosti fizička, spremna da usluži, onkraj svakog nadzora i regulative.
Dodatnu opravdanost nezadržavanja na trenutačnim deklarativnim okolnostima u Hrvatskoj, sve i kad ne bi bile puko deklarativne, treba tražiti u činjenici da u radnoj skupini za prijedlog izmjena i dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, kao jedan od predsjednika HUP-a (naročito zanimljiv podatak s obzirom na to da se Uber uopće ne predstavlja kao poslodavac vozačima), sjedi i glavonja iz Ubera, sve mašući u svom lobiranju kartom omiljenosti među potrošačima. Uvijek ista priča: zaboga, recite narodu da se javnost buni.
Rasprava o pretjeranoj reguliranosti s fokusom na pitanje složenosti zanimanja zapravo je sporedna – ispotencirana je kao dimna zavjesa koja razinu javne rasprave prebacuje na sekundarna pitanja, preskačući ono što je u tom Uberovom planu A, koji se nastoji izlobirati, primarna, jezgrena spornost: naime, sama činjenica tendencije upotrebi privatnih resursa (počev od vozila) za komercijalni prijevoz. Sve i da ne postoje nikakvi dodatni zahtjevi na vozača i vozilo povrh onih važećih za civile i njihove pokretnine, stvar u crveno tjera već to da se (otvoreno ili potajno) nalazi način eksploatiranja privatnih vozila.
Pikanterija: Uber je inicijalno uslugu pružao isključivo kroz vlastite crne taksije uredno licencirane upravo za tu svrhu; prvi je vozače pozvao na korištenje svojih privatnih auta Lyft, zato da bi mogao biti jeftiniji od Ubera, steći na taj način prednost; u aprilu 2013. Kalanick je dokumentiran kako pristup Lyfta opisuje atributima "quite aggresive" i "nonlicensed", a produžio je i u tvrđenje kako svaka Lyftova vožnja izvršena privatnim autom predstavlja "a criminal misdemeanor" – zbog proizlazećeg zaobilaženja obaveze komercijalne licence i komercijalnog osiguranja.
I ovdje prepoznajemo obrazac Greshamovog zakona: Lyft je napravio Uberu ono što Uber danas radi taksi službama, kao nelojalna konkurencija, iskoristivši okolnost da država ne radi svoj posao, ostavljajući na tržištu da prihvaća limeni novac jednako kao i zlatni. Russellovom uzrečicom: "the advantages of theft over honest toil".
Divna je ironija u tome kako je Kalanick, kada mu je tako odgovaralo, formulirao optužbe kojima je o istom trošku optužio i samog sebe budućeg, odnosno Uber iz faze pridruženja Lyftu u – tako lijepo i točno samoimenovanoj – "criminal misdemeanor" raboti. De te fabula narratur. (Kad je dokument 2015. provaljen kao samoizdajnički, pokušao ga je Kalanick sakriti, no zato postoji Archive.org.) Jer upravo je to logika obrasca po Greshamu, s normalizacijom varanja kao pitanjem opstanka na tržištu: onaj koji još radi po zakonu postaje ucijenjen da i on prestane, inače će propasti. Potpuno ovako kao pitanje s kojim su trenutno suočene taksi službe, te si kojekakvi vojkovići dozvoljavaju cinična poručivanja neka izvole ne fermati propise ili su si sami krivi što dinosauri.
Ako je ustanovljeno da tvrtke koje prodaju vodu u bocama ili solarne ploče također operiraju bez obaziranja na regulativu svojih gospodarskih sektora – i ako se i tu radi o über-korporacijama koje za svoj profit eksploatiraju resurse svojih ugovornika, koje ne vode kao vlastite zaposlenike – tek tada paralela by Arslani ima smisla, ali ni tada kao oslobođenje Ubera od inkriminacije, već jedino kao pridruženje mu još nekih. A ono o blogerima i o javnom prijevozu i generalno autima neću uopće komentirati, jer je i jedno i drugo falično na previše nivoa da bi uopće bilo objašnjivo koliko je falično.
STRATEGIJA ŠOUBIZNISA
Kao da to nije dovoljno, postoji jedna još jače izdajnička okolnost. Nije tajna da se Uberovo poslovanje, pri ogromnim prihodima, ostvaruje po formuli "puno prometa, malo zarade", što nije slučajnost nego strategija. Premda ni uzrečica ne odgovara najtočnije, jer ne da je zarade malo, nego je kompanija zapravo iz godine u godinu u deseteroznamenkastom gubitku. Milijarde se slijevaju, ali ne zadržavaju, još se više izlijevajući, dok operativnost osiguravaju zalihe likvidnosti. Stvar je u tome što takav tip šoubiznisa ima svoja zadana ograničenja: dosta se o tome pisalo: kako i zašto ne može biti profitabilan.
Uvjetovanost biznisa u kojem ne nudiš ni rad ni sredstva rada, nego samo pogodnosti posredništva i organizacije za koje ubireš proviziju, je u tome što moraš istovremeno privući dovoljan broj i vozača i korisnika da se služe tvojom platformom. Ako cijenu vožnje odrediš visokom, nećeš imati problem s ponudom usluge (brojem onih koji bi vozili za Uber), no imat ćeš problem s potražnjom usluge (brojem onih koji bi se vozili Uberom). Da bi oteo korisnike prvo primarnoj ride-sharing konkurenciji (Lyft ih sve opakije pritišće), potom i taksijima te javnom prijevozu, Uber zato snižava cijene. Prihodi mu ne opadaju, uslijed dovoljno vožnji (u pitanju je nezamisliva globalna masovnost), no za to je potrebno da bude i dovoljno raspoloživih vozača na cesti.
Nevolja je, međutim, što ako kompanija manju cijenu vožnje može sebi nadoknaditi kroz veću količinu vožnji (ne baš kroz rast njihovog broja po vozaču, nego im je nužan rast broja vozača, čime nude bolju uslugu i opet veći interes korisnika), pojedini vozač svoju srušenu cijenu nema čime nadoknaditi i njemu se više ne isplati.
Jedna vijest kako ju je Index donio: neki vozači Ubera u Zagrebu uveli su balkanski način rada u ovu multinacionalnu kompaniju. Odbijaju zatražene vožnje: ne isplati im se zbog preniske cijene, rade s gubitkom. Ali Index u tome nalazi, što bi drugo, njihovu grešku. Zato što računaju da im je bolje primati naknadu za stajanje (bonus koji pokriva razliku između stvarnih vožnji i minimalne satnice koju Uber garantira). Evo kakav ti je naš svijet, s tim svojim socijalističkim mentalitetom: čak će i u nečemu tako fenomenalnom, modernom i naprednom kao što je sveti Uber, sa svim poticajima za rad koji nudi, naći način i razlog da zabušavaju. Da bi upravo na dušu Ubera išlo što se vozaču dobit od rada premalo razlikuje od minimalnog garantiranog praga – do toga na Indexu ne stižu.
Ima jedno staro pravilo: biznisi koji počivaju na proviziji, ne nudeći sami rad ni sredstva rada, propadaju ako onome s realnim resursima koji proizvode lovu, uz koga se za sve to šlepaju, ne povećavaju ukupnu sumu prihoda. Svojih 25% nećeš dobiti nizašto. Neki mali postotak mogao bi dobiti za olakšanja i komfore koje tvoja aplikacija donosi, no da bi mogao tražiti iole ozbiljniju proviziju, koja bi te učinila profitabilnim, morao bi svom partneru stvarati dodanu monetarnu vrijednost, bilo kroz sniženje rashoda, bilo kroz povećanje prihoda. Uber svojim vozačima snižavati rashode zapravo ne može (aplikacija ne čini da vožnja po kilometru bude realno jeftinija: provizija je provizija, porez je porez, gorivo je gorivo, amortizacija je amortizacija), ali povećanje ukupne mase prihoda već jest ideja – kroz dovlačenje vozačima hrpe posla. Tako im se prodaju: naša aplikacija je tu da baca na vas rijeku onih koji bi se vozili.
Samo što i tu ima kvaka. Uberova poslovna taktika maksimalizacije udvaranja potrošačima je u prezasićenju tržišta vozačima, koji postaju međusobna konkurencija jedan drugome (plastično se očituje kod surge pricing, kad vozač može to više naplatiti vožnju što je korisnička potražnja veća, odnosno što je manje drugih auta raspoloživih da ih poveze). Smisao aplikacije u spajanju korisnika s vozačima, odnosno dovlačenja ih vozačima, u velikoj mjeri biva neutraliziran kroz nabujalost rijeke samih vozača, čime Uber jednom pojedinom ne dovodi dovoljan broj korisnika (i time rast prihoda) da bi opravdavao svoju proviziju. Naročito u svjetlu umjetno snižene jedinične cijene usluge i limitiranosti radnog dana, koja diktira slabu isplativost čak i kad bi količina zahtjeva bila nepresušna.
Ovdje je nemoguće ne uočiti paradoks: s jedne strane Uberova strategija podrazumijeva strukturnu otežanost pridobivanja vozača, a s druge strane furaju prezasićenost tržišta vozačima . Čime ih onda, napokon, pridobivaju? Kako se premošćuje ovaj paradoks?
Među najinfamnijim skandalima zbog kojih je Kalanick morao odstupiti je i slučaj svađe s vozačem Kamelom. Kalanick mu se pohvali da će smanjiti broj crnih auta kakve Kamel vozi, što je dobro za njega. Ali Kamelu nije pravo što istovremeno spuštaju cijenu – i tu se zakače. Ovdje se možemo pitati: pa što Kamela onda drži, zašto i dalje vozi? I zašto se ljuti? Nije obavezan raditi ako mu ne paše, kao što ni Uber nije dužan pružati uvjete rada kakvi će njemu odgovarati. Ako mu ne odgovaraju, sretan mu put. Ali nije tako jednostavno. Ušao je u dug: zbog Ubera je, kaže Kalanicku, izgubio $97.000, u bankrotu je. Nakon nekih ulaganja u posao, nekih ulaženja u kredit, iz tog se posla više nije samo tako izvući.
Pouka: iz same činjenice pristajanja ugovornika da voze, ne bi se baš nužno izvodilo slobodno pristajanje zato što nalaze svoju računicu, kao dokaz da bi vožnja za Uber ipak bila isplativa. Ljudi kupe novi auto na kredit, ili možda u namamljenosti napuste stari posao, da bi onda, kako mu Kamel i protestira, Kalanick mijenjao cijenu iz dana u dan. U momentu kad im se više ne isplati, već je kasno, preduboko su unutra – nasanjkani su. A tu su, napokon, i Uberovi programi leasinga, kojima korporacija sama potiče zainteresirane da se zaduže i postanu im robovi, pa kroz to i beskućnici.
Slučajevi uvučenosti pa efektivne ucijenjenosti jedna su od osnova po kojima Uber kompenzira za svoju nekonkurentnost za ugovornike da bi bio konkurentan za krajnje korisnike. Druga osnova bila bi opća, apriorna podložnost ucjeni strane koja na tržištu nudi svoj rad, često bliske očajništvu (što je više nezaposlenih i depriviranih, Uberu će biti lakše naći svoje ljude, bit će u povoljnijoj poziciji nego u zonama niske nezaposlenosti i dobrih uvjeta rada). Treća je vulgaran oblik prevare EPP-om obećanja o brzoj i lakoj zaradi, kroz lažnu deklaraciju: Uber se kao ludilo od posla reklamira kroz bruto prihode, čineći sve što može da ostane netransparentna neobično drastična razlika u odnosu na neto zaradu, s neštimanjem matematike proizlazećim iz sheme da su vozači sami dužni osigurati aute. Kad od prihoda odbiješ visoku proviziju, zatim porez i doprinose (ništa ne ide iz provizije za Uber), pa amortizaciju (gorivo i drugi redovni troškovi, održavanje, popravci, trošenje i nužda kupovine novog sredstva rada u perspektivi, garažiranje) – dugoročno zarada koja ostaje ne parira minimalnoj plaći.
Postoji i četvrta osnova: odmjenjivanje regularne cijene rada kroz bonuse. Sve dosad navedeno bila je logika tržišta bez intervencije. Ako je do golog tržišta – Uberovi vozači puše preko granice održivosti. Zato Uber intervenira da ne bude čisto po tržištu kako im ga je zakuhao, upumpavajući milijarde za tu svrhu, kroz razne poticaje i subvencije. To je zaobilazna kupovina vozača koji inače ne bi imali računicu (nemaju je ni ovako, ali malo manje, i u stavljenosti u poziciju da se svakodnevno otimaju za nju), kao i kupovina umjetno nižih cijena.
Znamo spojiti dva i dva: sve da i ništa drugo naprijed nije navedeno, Uber bi bio duboko protuzakonit već zbog samog klasičnog dampinga kojeg se čita iz gubitaškog statusa korporacije, kroz subvencioniranje nekih na štetu svih ostalih na tržištu, s teškim narušavanjem pravila o istim uvjetima poslovanja za sve tržišne subjekte. Pitanje koje neumitno slijedi: a što ima Uber od toga da bude gubitaš?
Zamislimo kad bi Lexus tako kupovinom konkurentnosti likvidirao konkurenciju iz Audija, Mercedesa i BMW-a i ostvario monopol na tržištu luksuznih limuzina, ostao sam na njemu. Ili HTC da na isti način izbriše ostale i ostane sam na tržištu smartfona. Koju godinu Lexus i HTC bili bi gubitaši, ali ako imaju iz čega financirati prebrođenje, potom bi imali računicu drugog reda veličina. Samo što regulatori takvo što ne bi nikad dozvolili. Uber koristi situaciju inicijalnog nesnalaženja države u mnogim zemljama, kao i skrivanje iza softverske djelatnosti, tobože da se uopće ne bave prijevozom, da bi na tržištu prijevoza održavali skoro pa monopol. Cijena čega je privremeno gubitaštvo u milijardama – no, zato su tu ulagači i kreditori koji cijene monopol na ekspanzivnom tržištu na koje svima rastu zazubice , omogućavajući Uberu potrebno prebrođenje, u milijardama likvidnosti. Samo – dokad? Što kaže plan?
Trenutno bi vjerojatno bolje zarađivali kada bi radili transparentno i uredno proviziju u prijevozu i samo to – digli cijene na neki realan nivo i prekinuli s ulaganjem ogromnih svota u subvencije i tehno-laboratorij. Nije to doduše izvjesno: jer tada bi im pao broj mušterija, koje bi značajnim dijelom prešle kod Lyfta i ostatka konkurencije – u pitanju bi bila ekvilibristika u pogađanju optimuma, koja ako bi i donosila kakvu zaradu, ne bi se radilo o bogznakakvoj dobiti. Ali baš u tome i je stvar: što je kompanija ograničena prirodnim limitima vrste biznisa kakvom se bavi, ne prilažući sa svoje strane ni rad ni njegova sredstva, između dovabljivanja s jedne strane korisnika, s druge pružatelja usluge. Ništa stvarno disruptivno, premda se foliraju da da. Zato su stavili sve karte na maksimum zapasavanja tržišta, što više se približiti monopolu, kupujući ga gubitaštvom.
Utrka je s vremenom: u međuvremenu u svom laboratoriju razvijaju samovozeće robote i nadaju se da će ih razviti prije nego se istope zalihe (trenutno raspoloživih milijardi i strpljenja ulagača). Tada bi došao i profit, ali ekstreman, jer to bi tada bilo disruptivno,kompletno izbacujući iz igre vozačku stranu, izvlačeći se ispod limitiranog plafona profitabilnosti trenutnog razrokog biznisa.
MALI OD UBLEHE
"Onome tko vam bude mahao papirom da ima neki 'monopol' na jednostavnu tržišnu uslugu tipa vožnje taksija – kažite da tim papirom obriše dupe. Monopol je po definiciji generator nerada, uhljeba i korupcije." Oho, još jedan de te fabula narratur slučaj. Nije li zanimljiva ta hipokrizija kojom je Vojković oštro protiv monopola onda kad se radi o lokalnim monopolima koji mu idu uz dlaku, ali ga nitko nikad nije čuo s riječju protivljenja stvaranju globalnog monopola, kao upravo poslovnoj strategiji kojoj se sve žrtvuje, kad je riječ o korporaciji za koju lobira?
"A malom čovjeku pusti da radi", patetično je na uho ministru apelirao indexovac Ćapeta. Malom čovjeku? Strašni su frajeri ti naši indexovci – samo im je na duši mali čovjek i njegovo pravo da živi i radi. Tako su i Vojkoviću puna usta sudbine malog čovjeka, vozača Ubera, kao jednog u nizu argumenata zašto je Uber tako genijalna stvar i zašto je dovođenje u pitanje Ubera zlo (uskratit će se ljudima pravo da zarade i prežive). Posebno je u tom svjetlu zanimljivo kako je u svim svojim panegiricima nadolazećim autima-robotima, prijeteći se generalizacijski zlim taksistima, uz cinično i bahato "pa ljudi, nađite si drugi posao", Vojković beziznimno "zaboravljao" napomenuti kako mogućnost autopilota o glavi radi ne tek klasičnim taksistima, nego i samim vozačima Ubera. Kako sad – zar to onda iza kampanje s Indexa ipak ne stoji njihova sudbina malog čovjeka, već nešto sasvim drugo, štoviše, proturječno? Ma nije moguće, ja ne vjerujem!
Vojkovićev negativan vrijednosni stav prema luditskom pokretu označio sam kao nešto čime se sramoti. Zato što je smisao pokreta falsificirao kao otpor Napretku i Općem Dobru kroz tehnološki razvoj. To je površno tumačenje za kakvo bi već i u srednjoj školi dobio keca k'o kuća. Nitko nikad nije razbijao strojeve zato što je bio protiv Napretka i Općeg Dobra, već zbog zloupotrebe strojeva za raspodjelu dobara u smjeru veće nejednakosti, dakle upravo opozitno općem dobru. Napredak se sastoji u tome da čovječanstvo za isti standard dobara, izumivši strojeve, mora manje raditi, pa onda kažemo: slava stroju. Nema budala koji bi ga tada razbijali. Što bi ljudima falilo da imaju isto kao prije, a da ne moraju crnčiti kao prije? Ali to vrijedi samo dok nastavlja vrijediti i ono o istom ili poboljšanom standardu, odnosno barem jednakom učešću u pravu na proizvedena dobra. Dok ako stroj, odmjenjujući potrebu za ljudskim radom, pritom odmjenjuje i šansu da nekadašnji radnici jedu – tada stroj više nije sluga čovječanstva nego samo vlasnika kapitala i biti protiv, ne njega, nego takve njegove zloupotrebe je biti protiv općeg zla.
Predlažem li da oblike rada učinjene suvišnima tehnološkim napretkom, koje se danas može obavljati bolje, lakše, efikasnije, zadržavamo iz činjenja principa i imperativa od toga da netko nastavlja dolaziti na svoj stari posao? Nikako. Mjesto prigovora je u tome što raspodjela dobara ne prati tehnološki napredak nego ostaje primitivna, koncentrirajući profit kod vlasničke klase. Nešto je pogrešno sa svijetom u kojem automatizacija, čija je osnovna ideja u poboljšavanju ljudskog položaja prinuđenog na otuđeni rad, položaj tog koji je radio pogoršava umjesto poboljšava. Bez obzira jesmo li za automatizaciju unatoč tome ili nismo – ni u kojem slučaju nemamo više legitimitet govorenja o Općem Dobru.
Malo me i sram što sam se dao navući na objašnjavanje općepoznatog školskog gradiva – to je zato što loše podnosim skrivanje niske agende iza visokih riječi. Vojković koji bi ocrnjivao luditske tendencije otvoreno naglašavajući da je to zato što drži stranu vlasništvu kapitala u lišavanju kruha odmijenjenih – tek je cinični prasac. Vojković koji taj cinizam pritom pakira u ambalažu držanja strane Napretku i Općem Dobru – prasac je koji se k tome lažno predstavlja: praščić od ublehe.
"UBERIZACIJA" KAO LIBERALIZACIJA
Izvedenica one karakteristično libertarijanske temeljne laži pro-Uber kampanje diskvalifikacija je bilo kakve kritike Ubera kao miniranja pojave naprednije konkurencije (dok se zapravo radi o nelojalnoj konkurenciji posredstvom korištenja privatnih vozila kao komercijalnih, subvencijskog dampinga i ignoriranja važećih propisa) te "patetičnog pokušaja ograničenja novih tehnologija" (da, baš je tehnološki napredak to što se treba ograničiti, a uopće ne kriminal koji se umotao u štit tehnološkog napretka). Vojković se nadovezuje da u svijetu u kojem postoji konkurencija taksisti nemaju što očekivati da će dobro zarađivati, trebaju postati svjesni da se bave zanimanjem koje i nije pravo zanimanje, "jer u vrlom novom svijetu vožnja automobila od točke A do točke B nije nešto posebno cijenjena vještina, štoviše, istu posjeduje većina stanovnika".
Aha, ali istovremeno nema problem s time što je Uber Technologies Inc. od istog toga što drugi rade i pritom skromno zarađuju naumio zarađivati milijarde, te već iskazuje burzovnu vrijednost od cca 70 milijardi dolara? Ne zvuči mu to kao eksploatacija jeftinog rada? Ali to Vojkoviću kao da opet promiče i da se sve što kaže za taksiste odnosi posve jednako i na vozače Ubera, što ga ipak nije smetalo da kobajagi njihove rezone i egzistencije potura kao argument zašto je Uber tako sjajan i ne smije ga se gasiti. Koje su sve prednosti? Što to tako sjajno opravdava cijenu Uberove četvrtine?
Ponajprije, kaže, fleksibilnost radnog vremena: "netko može odlučiti voziti recimo samo vikend i noć, kada se mladi razvoze kući, ukoliko mu to odgovara ili tada ima slobodnog vremena". "Ne da vam se voziti ili ste umorni – taj dan ne vozite. Potpuno sami određujete svoje radno vrijeme, a pitanja vozila, amortizacije i ostaloga – samo su vaša." (Da, i to je baš jaka prednost – što su ove obaveze ostavljene da budu samo moja čast.)
Zatim, kaže, neovisnost. Prvo o birokratima i politici: vozač funkcionira sam kako i kad hoće, "bez potrebe za lobijima, bez potrebe da oko Božića nadležnim državnim službenicima šalje poklone i slično". (Da, jer ulazna pretpostavka je da jedino ako voziš za Uber možeš ne morati lobirati čestitkama i poklonima kod države. A države to ne vole pa su samo zato uzele Uber na pik.) Kao i o poslodavcu: radite "bez šefa", a tamo gdje inače radite možete manje biti ucijenjeni "jer imate dodatni izvor prihoda". (Da, a što ako nam to i je glavni izvor prihoda – i koliko nam točno tada znači prividna okolnost da "nema klasičnog šefa" ako su uvjeti pri kojima radimo svejedno diktirani od strane aplikacije, do mjere da evo ni Sud EU ne uvažava stvarno slobodnjački status vozača, ne priznajući Uberu da se bavi tek informatičkim posredništvom?)
Pa, kaže, upoznavanje zanimljivih ljudi: možeš, primjerice, "dio godišnjeg provesti kao Uber vozač i upoznati brojne nove i zanimljive ljude". (Da, baš mi je smisao života razvažati na godišnjem zato da bih upoznao galeriju likova koji bi se vozili. Na stranu što bi po kućnom redu trebalo vrijediti pravilo o negnjavljenosti putnika od strane vozača koji bi se eto upoznavali.)
Ali glavna stvar je u usputnom karakteru zarade, koji da te baš ništa ne košta ("ukoliko npr. radite u Zagrebu, a živite u Velikoj Gorici, uredno nakon posla uključite aplikaciju i pogledate ima li neki putnik koji ide u vašem smjeru – i povezete ga za neke novce") te dopunskom karakteru zarade ("nešto zaraditi, iskoristiti automobil koji se već ima – omogućiti obitelji tjedan dulje ljetovanja", "da kućni ili širi obiteljski budžet dopunite novcem"). Aha, samo što se ne bi Kalanick i dioničari kruha najeli od tih što dopunjuju budžet tako što povezu nakon posla ili odvezu koju turu dok su na moru.
Imala je i Arslani svoj biser iz ovog segmenta problematike: "Uber je 'dijete' modernog vremena, vremena startupa i ere u kojoj ljudi ne traže posao kod drugih, već ga stvaraju sami." Tko su ti ljudi na koje misli? Kalanick i Camp? Njih dvojica su ta koji su sebi stvorili startup biznis. Ali zašto onda Arslani govori kao o općem obilježju ere? Bezbroj ostalih ljudi koji rade pod zastavom Ubera ne stvaraju sami startup, nego sklapaju ugovor koji je varijacija rada za druge. Misli li ona i na tu ugovorničku varijaciju kao samostalno poduzetništvo, stvaranje sebi posla? Slatko.
Prodavanje na foru "omogućava ljudima dodatnu zaradu" – što vrijedi za sporadične slučajeve vozača koji to rade uistinu sporadično, dopunski, usputno, živeći od nečega drugoga – paravan je za dominantnost vozačkih masa kojima će o vožnji za Uber ovisiti egzistencija, biti im osnovni izvor prihoda. Famozni poticaji svoju sekundarnu rolu (osim u kupovini dampinške cijene) imaju u preraspoređivanju plaćanja iz redovnog u vabljenje što više vozača na što je moguće manje korištenja aplikacije kao stvarno dopunskog posla, a što intenzivnije dirinčenje od jutra do sutra. Parole kao "uzmete stvari u svoje ruke" ili "temelji se na slobodi onoga koji radi" cinično su pakiranje – u gordo zvučeće pojmove poduzetnosti i slobode – eskivaže svih uzusa radnih prava, uspješnog izbjegnuća da onome koji radi trebaš osigurati standarde kakve bi morao kada bi i formalno bio tvoj zaposlenik, a ne tek ugovornik.
Kad ti se poslovni planovi budućnosti ne temelje na ljudskoj floti, koja ti dođe kao privremeno premošćenje, možeš si i dopustiti da ih tretiraš kao stoku. Odmjenjivanje živih vozača robotima tek je sanjano ultimativno ostvarenje ove "fleksibilizacije" i "liberalizacije" kakva je kod Ubera na djelu već i sad. I dalje se pokazuju neugodne posljedice manjkavog općeg obrazovanja – da Vojković nikad nije naučio ironijsko-distopijsku konotaciju sintagme o "vrlom novom svijetu": "Posebno zgodna stvar u svemu tome je da vrli novi svijet samovozećih vozila neće trebati ni udruge, ni komore, ni bilo kakve slične predstavnike. Nije baš da ćemo ih žaliti!" Čitaj: ni sindikate ni ikakve platforme zaštite radničkih prava.
Vidimo i opet: ono što izgovara grozeći se klasičnim taksistima u zagovoru Ubera, vrijedi mu zapravo i za vozače Ubera: da ih želi sa što manjim pravima. Dobar vozač je samo deklasirani vozač, koji nije korporaciji na trošak – to je ono što je njenim fiškalima na duši – a vozi li pod ovom ili onom zastavom, Radio Taxi ili Uber – fiškalima je u biti svejedno. Klasni sukob maskiraju kao konkurentski.
OPRANE RUKE
Da se vratimo na sukob Kalanicka i Kamela u autu potonjeg. Infamna je postala zadnja rečenica prvog, jasno uhvaćena kamerom: "Some people don't like to take responsibility for their own shit. They blame everything in their life on somebody else. Good luck!" Tehnički točno: formalno, Uber nema nikakvih obaveza prema svojim ugovornicima. Samo je na njima hoće li se zadužiti itd. No, je li tome i realno tako?
Instruktivne će ovdje biti još neke Vojkovićeve reklamne rečenice (svugdje po svijetu su isti takvi vojkovići nadležni advokati), kada navodi kako je za biti Uberovim vozačem, nasuprot svim komplikacijama za biti taksistom, dovoljno imati vozačku, te, kaže, "pristojan automobil"; kako za zaposliti se samo treba doći na razgovor s nekim papirima i "imati noviji automobil sa četiri vrata"; kako su došla nova vremena u kojima za zadržati putnike nije više dovoljno imati taksi licencu: "budite ljubazni, kupite nove i udobne automobile, pitajte putnika kakvu glazbu želi tijekom vožnje". Postoji i formalni korporativni uvjet da auto ne smije biti stariji od 10 godina: ako tko kupi polovni, primjerice 5 godina star, u redu, smije, ali mora biti svjestan da će mu kao sredstvo rada trajati samo još 5, nakon čega će opet morati kupiti drugi. Po istoj konzekvenci – bilo što jeftinije uzeti, tipa 9 godina staro, nema nekog smisla.
A što s onima koji bi htjeli biti vozači Ubera, ali nisu nešto kreditno sposobni za kupiti noviju limuzinu s 4 vrata (najčešće to i kreću biti ljudi inače nezaposleni ili u drugoj vrsti financijske neprilike)? Nije problem, ima zato korporacija svoj vlastiti Xchange program predatorskih kredita za uništavanje života! Samo za vas kao naše vozače – skuplje nego u bankama! A tu je i aplikacijom diktirano ocjenjivanje vozača i njegovog auta, kao dijela sveukupne usluge. Tko želi biti konkurentan – posebno s obzirom na nisku cijenu usluge, koja je opet nešto ekskluzivno diktirano od strane korporacije, te prezasićenost tržišta vozačima, diktiranu, pogađate, od strane korporacije – prinuđen je zadužiti se. Spavat će u tom autu, ali druge mu nema, želi li da mu karijera vozača ne završi prije nego je počela. Uberovom pravnom timu bit će ipak važno naglasiti da formalna obaveza ulaženja u takve krupne životne odluke ne postoji. Aplikant koji se ne da u trošak samo neće biti konkurentan u okviru kakav je korporacija postavila – ali bože moj, korporacija nikoga ni ne tjera silom da bude konkurentan.
I ovce i novce: efektivno primoravaju svoje efektivne zaposlenike, ali s opranim rukama od svake formalne odgovornosti (kao i obaveza da uplaćuju doprinose, bakću se sa sindikatima, itd.), preko finte da im tobože nisu zaposlenici nego samo ugovornici. Tako se to radi. Sav ekstraprofit naš, sva odgovornost i troškovi vaši. Nisu tek porez, doprinose, auto, gorivo, registraciju i sve aspekte amortizacije prevalili da budu čisto ugovornikova briga, i sve to povrh provizije korporaciji, nego su mu navalili također i kompletan teret brige za kvalitetu usluge. Zato što nude za krajnjeg korisnika jeftiniju i bolju uslugu, milijarde se slijevaju u Uber, ali teret imperativa da usluga bude kvalitetna, a bogami i jeftina, pada na grbaču onih koji od toga jedva spajaju kraj s krajem (ili ne spajaju).
Ne smeta to ništa korporaciji ni da ispiše detaljnu listu želja od svojih partnera-vozača prema markama i modelima auta u ovisnosti o godištu da bi ih kategorijalno uvažila. Sav, ali baš sav pritisak je na vozačima: ako ne ulažu adekvatan trud i dobro vladanje, njih će loše ocijeniti, oni će zbog toga trpjeti. Ako se ne zaduže za dobar auto, oni će biti izbačeni iz igre. Korporacija ne uzima nikakvo učešće ni dio tereta, niti trpi ikakve posljedice pri greškama u koracima koje padnu na vozače, njoj ionako odgovara vječno rotiranje mase očajnika.
A kad prijestupnička, delinkventska priroda biznisa dospije na sudove, tada korporacijski fiškali kažu: u redu, činjenicu da se zbivaju delikti nauštrb pojedinih nacionalnih pravosuđa ne možemo negirati, ali mi kao Uber nemamo ništa s tim konkretnim deliktima, mi smo tek globalni posrednici, informatičari i milijarderi, a neposredan kriminal vrše oni, vozači, koji nisu naši zaposlenici i nismo odgovorni za njih, mi smo zaseban privredni subjekt, čisto softverski. Tako im vozači o istom trošku dođu i kao gromobran za nelegalnost korporacijske rabote: CEO-vi i menadžeri su sigurni, boli ih briga, vozači su ti koje će na cesti tući, ispisivati im kazne, paliti im ili plijeniti aute za koje su se zadužili, hvatati ih po gradu inspekcija ili policija, po potrebi ih i hapsiti.
Dirljiva je bila i izjava glavonja hrvatske filijale Ubera, povodom otpužbi za nelegalno poslovanje i kazni koje vozači na cesti prikupljaju, kako su oni svojim partnerima "omogućili pristup ovlaštenim pravnim, poreznim i financijskim savjetnicima u Hrvatskoj. Rado ih podsjećamo da se moraju pridržavati svih pravila i nastavit ćemo pružati potporu svima koji posluju prema zakonima i pravilima države." U redu podrška i rado podsjećanje, ali neka za svaki slučaj oni budu ti koji se izlažu i o kojima ovisi da se praksa odvija po pravilima (naravno, neizvedivo je, ali to ćemo prešutjeti, njihov problem).
Jedan od ovećih propagandista je i poslovni anđeo Cvetojević. Evo što on ima za reći povodom najava o zabrani Ubera, u gostovanju kod indexovca Ćapete: "Dodatan problem je što gotovo 1000 ljudi posredno ili neposredno živi od vožnje Uberom, neki od njih su i uložili u nova vozila i sada bi sve to skupa moglo biti sankcionirano." Kako samo brinemo o vozačkim sudbama! Dirljivo. Strašni su frajeri ti naši libertarijanci: samo im je do malog čovjeka koji vozi za život.
Od ostalih opservacija imat ću jedino tu da se poslovno-anđeoskom diskursu odgovornost za eventualno promašenu investiciju i dovedenost ljudi u ozbiljne životne probleme podrazumijeva kao ni pod razno korporacijina. Ako ih gurneš u protuzakonito poslovanje, pa oni zbog toga najebu, na duši će ih (osim sami sebe, jer odrasli su ljudi) nositi onaj koji je provodio zakon, jasno. Ne valjda ti. Ti kao korporacija jedini nemaš stvarno ništa s tim.
TROJANSKI KONJ
Pod firmom svog tobožnjeg tek informatičkog posredništva, Uber se, u rezimeu, dovinuo opakom modelu eksploatacije i radikalnog zaobilaženja pozitivnih propisa zaštite radničkih prava – preko selektivno samo njima dopuštenog ignoriranja zakona i regulacija, kao i jezgrene svinjarije korištenja tuđih privatnih resursa kao sredstava za vlastite komercijalne svrhe i ekstraprofit – u vidu globalnog trojanskog konja rastakanja svijeta u kojem još vrijede neki standardi i prava u svijet apsolutiziranog prekarnog rada. Na dnu svega će se ipak postavljati pitanje: u čemu je odgovornost Ubera ako nikoga ne prisiljavaju da im bude vozač? Neke od metoda navlakuše su opisane, no svejedno mi je stalo pridati punu pozornost pitanju.
Prva linija obrane poziva se na to da Uber nije ni zamišljen kao oblik stalnog i punog zapošljavanja niti mu je to uopće i bila ambicija, te da se čitavo vrijeme pošteno reklamira kao dodatni, usputni izvor prihoda. Ali da se radi o prijesnoj reklamnoj laži potvrđuju poslovne ambicije, koncepcije i metode koje daleko nadilaze potencijalnu zaradu od onih koji voze dodatno i usputno: Uber čini sve što može upravo da maksimalizira sate eksploatacije – redovnu kompenzaciju, kroz realnu cijenu, odmjenjujući bonusima za veću raspoloživost i stopu prihvaćanja, u vječnom pritisku na kompeticiju s drugim vozačima kojima su prezasitili tržište, ili uvaljujući kredite koje se pri sniženoj cijeni rada ne može otplatiti bez non-stop raspoloživosti.
Druga linija obrane, koja više ne negira činjenicu eksploatacijskog i prekarijatskog karaktera rada za Uber, full time i više od toga, ističe kako to za što se reklamira – dodatni izvor prihoda – propušta biti ne svojom krivnjom, već slijedom apriorne strukturne nezaposlenosti na nekom području. Dapače, Uber to stanje onda amortizira, nudeći kakvu-takvu mogućnost zarade i preživljavanja armijama nezaposlenih (i "nezapošljivih") – nikome od tih ljudi u nevolji (u kojoj su se otprije nalazili) ništa ne oduzimajući, nego im samo dodajući opciju, kao pomoć, da barem nešto rade kad već ne mogu naći stalan posao kako treba. I ova je linija konfabulacijska, jer kad bi govorila bez fige u džepu, priča bi zapravo glasila da je Uber presretan zbog te okolnosti i samo gleda doći tamo gdje je što više na djelu, jer ga stavlja u povoljniji položaj (slično kao što je, svojom taktikom lova u mutnom, u to povoljnijem položaju što je u nekoj zemlji ili gradu taksi djelatnost lošije uređena i nekvalitetnija).
Tu uskače karakterističan cinizam apstraktnog pozivanja na Tržišnu Cijenu i Slobodni Ugovor pri supstituciji redovnog zapošljavanja ugovorničkim odnosom – cinizam u okolnostima u kojima je jedna od dvije strane sistemski podložna ucjeni. Uber maksimalno iskorištava perverziju divljeg kapitalizma da privremeni, "fleksibilan" rad biva kompenziran niskom cijenom, umjesto upravo višom, u kombinaciji s vlastitom orijentiranošću na defakto NKV opis radnog mjesta, s namjerno radikalnom neselektivnošću u probiru, ne tražeći od kvalifikacija i uvjeta praktički ništa (te namećući se i lobirajući da mu se u tome progleda kroz prste, dovodeći jurisdikcije pred svršen čin u traženju oprosta umjesto dozvole) – s uprezanjem gomila unesrećenih strukturnom nezaposlenošću, pogodnih i od nevolje voljnih da budu ocean jeftine radne snage za upravo biznis kao njihov.
Nezaposlenome je prekarni rad bolji nego da ne radi, prihvaća, voljan je. Hoćemo li zato reći da je nametanje prekarnih uvjeta za blagosloviti? Zdušno prigrljivanje šanse za eksploataciju nije podvedivo pod bona fide nuđenje opcije više i nije opravdivo time da je i to nezaposlenima bolje nego ništa. Inzistiranje na legitimitetu Uberove eksploatacije upravo za dobro eksploatiranih varijacija je onih izvoda o relativnoj dobrobiti smanjenih prava iz opažanja da ljudi rado idu tamo gdje ima posla unatoč slabijim pravima, npr. u Irsku i ostala "fleksibilizirana" tržišta, jer i kapital preferira dolaziti gdje su prava slabija. Bolje išta nego ništa. U pitanju je standardan libertarijanski ucjenjivački narativ, koji glavni uzrok kad negdje nema posla traži u neuništenim radničkim pravima, a njihovo napuštanje kao valjda inherentnu cijenu (dokidanja strukturne ne)zaposlenosti – postulirajući svoju formulu u obliku ili-ili dileme.
Pogrešno je Uberovo iskorištavanje situacije za implementaciju prekarijata shvaćati tek kao reaktivno požarno rješenje u prilikama već suspendiranog standarda radničkih prava, s obzirom da se radi o apoteozi i novoj genezi takvih prilika, koja i sama kreira suspendiranje standarda: to je ta uloga trojanskog konja. Upravo kroz hvatanje korijena "uberizacije" i zakonodavno progledavanje joj kroz prste, prekarno stanje stvari se dodatno stvara, stabilizira, normalizira.
Posrijedi je još jedna manifestacija Greshamovog zakona: kad zažmirimo na "loš novac" prekarnih poslovnih praksi i stanemo ga ravnopravno prihvaćati, kao nešto također legitimno, radnička prava bit će kompletno istisnuta, otuda što nitko više neće ni htjeti plaćati "dobrim novcem" s uključenom socijalnom zaštitom – bit će zapravo ucijenjen opstankom da bude konkurentan kroz "loš novac" – tek tada i nastaje ili-ili stanje iz libertarijanskih mokrih snova, sa suspenzijom standarda kao cijenom egzistencije poslova.
Ali jebe se potrošačima za sve to. Oni znaju da je njima Uber jeftiniji i komforniji.
POTROŠAČ I GRAĐANIN
Što je maksimalna velemisao do koje stiže jedna Arslani (njome i zaključuje tekst)? "Ne možete se boriti protiv prava korisnika na izbor, a Uber i razni drugi 'Uberi' su upravo to."
Što je maksimalna velemisao do koje stiže jedan Vojković? Da njemu godi, kao potrošaču, kad mu se guzica vozi u Audiju ili BMW-u. "Udruženje Radio-taksi Zagreb UBER je čini se proglasilo za najvećeg neprijatelja – valjda upravo zato što UBER nudi sve ono što oni ne nude, od mogućnosti odabira usluge (…) preko mogućnosti ocjenjivanja vozača na jednostavan način, pa i do super vozila – Audi, BMW i to za nisku cijenu. Sve jednostavno, ljubazno i vrhunski." Nije to loše rečeno s aspekta potrošača. Ali kako je samo bijedno – i degutantno – i podmuklo – pri bilo kakvom uvrštenju aspekta građanina u jednadžbu. Imajući na umu sve što smo govorili, a što panegiričari kontinuirano prešućuju.
Prateća verbalna pirotehnika uključuje prozivku prema sljedećim generalnim (dis)kvalifikacijama onih koji se drznu imati kritičku riječ za Uber – "socijalisti, komunisti, monopolisti, neradnici i općenito budale", "ljubitelji regulacije, ljubitelji nerada, ljubitelji birokratskog iživljavanja, ljubitelji zastarjelog i općenito glupi i neupotrebljivi ljudi", "hrvatski birokratski uhljebi i hrvatski nesposobni političari – jer takvi su u školi prepisivali, poslije nove knjige nisu čitali", "lijeni, neradnici, korumpirani, glupi, i tko zna kakvi", "ima u nas neradnika, prijevremenih penzionera, uhljeba i sličnih koji uz pivo pred dućanom, kroz slobodno radno vrijeme (pitaju Uber za račune)" – te zazive da postojeći modeli poslovanja "budu zgaženi, uništeni i bačeni u kantu gluposti" u korist Nove Ekonomije.
Tko će napokon naglas izgovoriti: "U pitanju je ništa manje medijska kanalizacija nego zloglasne kloake kao Dnevno ili Direktno".
Zadnji smisao ovog teksta, ponovit ću, nije u razobličenju Uber Technologies Inc. kao besprizorne korporacije – o tome će se već svijet pobrinuti – nego besprizornosti propagandne sraone naše žurnalističke kanalizacije. Samo na Indexu godinama ne prestaje bombardiranje pro-Uber marketingom. Zašto im je toliko stalo? Baš pitanje usluge prijevoza ih toliko inspirira? Cui bono? Čisto prihodovni interes u naplati deklariranog EPP-a i onog, skupljeg, tzv. "prikrivenog oglašavanja" kroz prljavu bujicu tobože novinarskih članaka i razmišljanja dičnih kolumnističkih balegara, Index spaja s vlastitim ideološkim interesom.
Kao libertarijanski Institut Superhik, jedan dakle oblik krajnje desnice, odvođenja liberalizma u ekstremizam, ispostava su vlasništva kapitala, s primarnom agendom u zagovoru prekarijata, odnosno "fleksibilizacije". Toliko im je stalo ne do nominalnih vrijednosti Tehnologije, Napretka i Kvalitete Usluge, pa da su onda za Uber unatoč desantu na radnička prava, nego upravo zbog njegovog desanta na prava. Nisu ni oni slijepi da ne prepoznaju da se radi o trojanskom konju rastakanja tih socijalnih ustanova. Uberov proboj postaje im idealno brvno za podvaljivati prekarne odnose kao tobožnju neminovnost dolazeću uz tehnološku moderniziranost i prateća prava potrošača.
Zato je diskurs onaj koji miluje uši potrošača u nama – onog bezglavog potrošača, koji pozitivistički jedino zna da je njemu jeftinije i komfornije. Ne bi meni ni naša libertarijanska žurnalistička kloaka bila takva tema sama po sebi – kada ne bih opažao kako se ovaj diskurs, s falsificiranom dihotomijom kao temeljnom laži advokature Ubera – kod nas toliko dobro prima. Ljudi su zaslijepljeni činjenicom da su taksi službe često mafija, karteli na bazi reketa, pa u mišljenju o problematici Ubera ne uspijevaju misliti dalje od toga kakvu im se uslugu pruža kod jednih i drugih i imaju li taksi službe moralni legitimitet da se žale.
Povijest poznaje te obrasce: treba se sjetiti da se prljavi biznisi uvijek uspostavljaju i održavaju preko izazvanog zadovoljstva (pa i ovisnosti) kod svojih potrošačkih baza, u dovedenosti do too big to fail statusa. Recept je izlobirati s politikom, malo podmazati, malo se infiltrirati u radne skupine, s adutom u rukavu koji se zove "volja potrošača". Antiteza uloge potrošača uloga je građanina. Apel na nas kao potrošače iz građanskog identiteta može ići kao moralni argument, koji upozorava na nepravdu prema drugome, pa ćemo primjerice reći kako nam treba bojkotirati korporacije kad nude konkurentniji proizvod na temelju držanja na lancu, kruhu i vodi djece u nekakvoj dalekoj zemlji trećeg svijeta. Ali moralni argument je ovdje zapravo redundantan, jer ni mi kao potrošači nismo samo potrošači – već i članovi društva na koje atakiraju trojanski konji rastakanja radničkih i socijalnih prava. Nismo tek oni koji za svoju lovu mogu odabrati uslugu, nego i oni koji tu lovu moraju zaraditi. Danas sam potrošač zadovoljan uslugom, već sutra taj isti ja na vlastitoj koži osjeća posljedice.
Arslani: "Dio Hrvatske je na žalost zaostao u nekom prošlom vremenu u kojem je postajala kao nekakva sigurnost." Čekaj, šta? Tvrdnja da sigurnost nije što je nekad bila nije sporna, to je očitavanje činjenice, ali nije baš najnormalniji stav u podtekstu – kojem se više sviđaju vremena lišena sigurnosti. Što bi, zaboga, netko mogao imati protiv uzusa sigurnosti? Jedino ako je sam izrabljivačka klasa, pa osobno zainteresiran? Ali što je najparadoksalnije, ne treba biti radnik, zaposlenik, upravo bi i poslodavci, ako nisu baš jako kratkovidni, mogli vrlo dobro razumjeti pogubnost sveopćeg uništenja sigurnosti, sa sve većim udjelom onih koji rade "fleksibilno".
Prekarni radnici slabi su i potrošači, ne idu na ljetovanja, ne kupuju aute i stanove, permanentno su rubni socijalni slučajevi, ne mogu si, u svojoj egzistencijalnoj neizvjesnosti, dopustiti zasnivanje obitelji – to su u rezultatu posljedice općedruštvene, demografska i ekonomska retardacija, s poskupljenjem i socijalnih sustava zaštite, zdravstvenog, mirovinskog, s većom napokon razlikom od neto do bruto plaće, što je opet opterećenje na svakog poslodavca.
Zato biti poslodavac i nije pod normalno sinonim s bivanjem izrabljivačem: smije se prvo i bez drugoga; nije obavezno biti sociopat. Da se mora zato što se u protivnom ne biva konkurentan nije argument protiv inzistiranja na pravima nego greshamovski začarani krug: sociopatija stvara novu sociopatiju. Prljavi, lažljivi žurnalisti koji je zagovaraju ne shvaćaju da nikakav omotač velikih riječi hip modernosti i hej-mladi poze pod firmom Napretka i Tehnologije ne može sakriti da su ultimativne seljačine – a ultimativne seljačine su upravo zato što prodaju bofl robu libertarijanskih, sociopatskih fora.