Uber kao posrednik samo ubire, ubire, i to ubire goleme svote, a pritom, kao tek posrednik, nemajući nikakvu odgovornost nizašto. Nisu li si fino smislili postavke igre?
Mimo samih previranja nastalih nedavnom najavom zabrane Ubera, prošlog sam mjeseca u dva dana naletio na tri članka koja su mi se prelomila kao presjecište cijele problematike i potakla me na reakciju.
Prvi je tekst Merite Arslani: Nema ni Tita da vas spasi od Ubera, na portalu Express. Došao mi je kao okidač, kap koja prelijeva čašu. A što je dotjeralo do ruba? Još bučniji i proliferativniji odvjetnik korporacije, stanoviti Vojković s Indexa, koji je u posljednjih par godina ispisao niz pamfleta na temu, popraćen još hrpom njih objavljenih na portalu na kojem piše; posrijedi je cijela jedna propagandna hunta.
Za početak, Arslani s Expressa to predstavlja kao pitanje spremnosti ili nespremnosti Hrvatske "za nova tržišta, odnosno konkurenciju koju stvaraju novi trendovi i promjene na tržištu", pri čemu narativ glasi da se Uberova bitna prednost dogodila kroz danas standardnu tehnologiju (GPS i smartfoni umjesto call-centra i specijaliziranog hardvera). "Ne možete se boriti protiv tehnologije i napretka."
Udarna teza i po Vojkoviću je da su svi prigovori na račun Ubera "očajnički pokušaji da se zaustavi tehnologiju", jer je klasičan taksi došao do svog tehnološkog kraja, gdje onda padaju usporedbe s isluženošću kočija, parnih lokomotiva, parobroda na kotače ili pisaćih strojeva, te obaveznu docirajuću opomenu: "Što se netko dulje bude protivio tehnologiji, to će ekonomski više pasti i nestati u bespućima povijesti".
Prijeti se i automatizacijom: ako niste znali, u Uberu intenzivno rade na "samovozećim taksijima", na struju. Pa se vi dinosauri inatite i bunite "protiv novih modela poslovanja", to će samo još više potaknuti i ubrzati dolazak autopilota, a onda da vidite čija majka crnu vunu prede.
To je pisao pretprošlog ljeta, najavljujući dolazak Ubera u Hrvatsku – ali nije prestajao tupiti sve do danas, kao pokvarena ploča, isto pa isto. U jesen 2015. počastio nas je pia desideria frazetinama kao iz Coelha: tipa "Svijet mora ići naprijed" ili "To se zove napredak civilizacije" Te, naravno, "opiranje tehnologiji je glupo", plus cijela jedna poučna lekcija o tome kako su nekad parni strojevi odmijenili konje na kopitnicama.
Jedva je prošlo mjesec dana, evo ga opet, ljut je, nastavlja s groženjem, da "udruge taksista svojim lobiranjima upravo zazivaju" da ih još prije nego su inače mislili inženjeri zamijene robotima. Desetak dana kasnije još je ljući, dodaje još malo hvalospjeva novim tehnologijama i modelima, proklinjući reakcionare koji ih ne žele prihvatiti. Mjesec kasnije – još malo o prevaziđenicima koji samo žele "uništiti UBER i slične nove poslovne modele", jer "novi vrli svijet interneta i brzih optičkih veza nema vremena za posrednike, ćate" (čak ne primjećujući da sam radi sprdnju od vlastitog apologetskog jezika, budući da je Huxleyev pojam zapravo natopljen distopijskom ironijom).
U jesen 2016. retorika se dodatno zaoštrava. Javlja se u Šprajcov studio, koristeći priliku da ono za što je pitan (eskalaciju sukoba) protumači kao uobičajenu stvar za "velike tehnološke promjene", implicirajući propagandni narativ koji prijepor želi postulirati kao naprosto pitanje tehnološke modernizacije, koja kao takva čini sve osim Ubera i sličnih platformi, izumirućima. Potom piše članak u kojem poteže paralelu s luditskim pokretom, u kojem se sramoti negativnim vrijednosnim stavom prema njemu, kao prognozom i upozorenjem: "Nije uspio luditski pokret uništiti industriju (početkom XIX. stoljeća su u Engleskoj radnici uništavali strojeve plašeći se za posao), pa neće ni taksi udruge i obrtničke komore zaustaviti pametne telefone i njihove aplikacije." Jer, dabome, ono što se tu želi zaustaviti je naprednija tehnologija rada: smartfoni, aplikacije. Uživajte u naslovu: Nitko nije zaustavio tehnologiju pa neće ni taksisti. Opet mu roboti udaraju u glavu: "Ovo što trenutno radi UBER je samo priprema za samovozeća vozila." Za dobru mjeru, dodaje pouku o izumiranju nekadašnjih zanimanja: "nestali su RTV-tehničari i mnogi".
Dan prije nego Express, prosuo se još jednim, zasad posljednjim pamfletom, u kojem, gle vraga, donosi nešto novo... ali vučem vas za nos: ne, ipak, nikakvu novu stvar nema za reći, nego samo novi primjer za vječito to isto. Uživajte još jednom u naslovu: Taksistima se u prosvjedu trebaju pridružiti vlasnici videoteka.
NIJE ŠIJA NEGO SUNOVRAT
Meritum spora je zapravo u pitanju legitimiteta Uberove kompetitivne prednosti na tržištu – pri čemu je teška patka da ta prednost, koja ih nenadoknadivo dijeli, dolazi po promjeni tehnološke paradigme. Da, da, nema dvojbe da su je inaugurirale ride-sharing platforme , motivirane nebivanjem u posjedu postojeće infrastrukture, unoseći tako moment inovativnosti – i svaka čast na tome. Pitanje je kad bi se taksi službe dosjetile same.
U međuvremenu su, međutim, počele i one po svijetu uvoditi novu tehnologiju – koja je nešto zadnje na čemu bi ride-sharing mogao temeljiti dugoročnu taktiku svoje prednosti. U biti je tehnologije da je dostupna svima, ne samo njima. Dok bi Uberu tržišna prednost kojom se (i) kod nas nametnuo ostajala i pri sveopćem usvajanju smartfona i aplikacija. Zato što se, svoj propagandnoj kenjaži unatoč, nalazi u nečemu sasvim drugom.
Ali kenjaža se prelijeva i na te terene. Bitna i nenadoknadiva prednost Ubera, zašto predstavlja nelojalnu konkurenciju, sastoji se, poznato je, u tome što ne mora osiguravati čitav niz stavki koje legislativa i regulativa zahtijeva od taksija. Posrijedi je konkurentnost ostvarena time što si Uber bez pardona dopušta svašta nešto što drugim subjektima na tržištu taksi prijevoza zakonski nije dopušteno, izrijekom. Ukoliko je Uber taksi, Uber stoga radi nezakonito – prosta je to jednadžba. Zato je bitno reći: e pa, gospodo, nismo mi taksi, mi smo "najam vozila s vozačem". Nismo mi šija, mi smo vrat – pa ne podliježemo propisima koji se odnose na šije.
Tako se Vojković pokida po emisijama i člancima podcrtavati "Uber nije taksi, Uber je nešto najbliže uzimanju rent-a-cara s vozačem", "Uber nije taksi, već najam vozila s vozačem i tako se promovira", itd. No, svako malo omaknu mu se izdajnički lapsusi, npr. kad stane govoriti o budućim "malim taksijima na struju bez vozača" (aha, ipak si taksi!), ili kad zagovara pravo slobodnog izbora za svoj novac između Ubera i taksi službi, pa kaže "nema vam što država ni grad određivati na koju taksi ili uslugu smještaja ćete ga koristiti" i "hoću upravo onog davatelja taksi usluga kojega ja hoću" i kako nitko nema pravo monopola "na jednostavnu tržišnu uslugu tipa vožnje taksija" (aha, ipak si taksi usluga!), ili kad argumentira praksu u kojoj vozači Ubera nemaju posebne kvalifikacije, pa kaže "taksi nije nikakva filozofija" (aha, taksi je to što možeš kao bilo tko s vozačkom dozvolom!), ili kad tumači kako su protesti taksista zbog toga što "im pada promet radi Ubera" bezveze otuda što se to "zove konkurencija", te je to kao ono kad "pada promet i trgovini ili birtiji ako se kraj nje otvori druga" (aha, znači, ta nova konkurencija je kad dođe na tržište druga ponuda istovrsne usluge, trgovina do trgovine, birtija do birtije, taksi do taksija). Proklet bio, izdajnički jeziče – sunovraćuješ fiškale nazad u istinu i tamo gdje im službena proklamacija nepropusno mulja.
Lapsusi tek potvrđuju zdravu pamet: uistinu, slabo je skriveno da je riječ o fiškalskom lovu u mutnom. "I taksi i Uber su u svojoj srži tek način da se osobu preveze s mjesta A do mjesta B", lijepo veli indexovac Ćapeta, zajebavši se i on, htjevši reći nešto drugo. Ma koliko se cijepalo dlaku na potezu od šije do vrata inzistiranjem na nekim marginalnim različitim svojstvima, koja bi dopuštala različita imena za različite podvrste, ostaje činjenica da se radi o stopostotno istoj tržišnoj niši, da taksi i Uber na dnu svega pružaju istovrsnu uslugu i predstavljaju si konkurenciju, te da u takvom slučaju trebaju podlijegati ekvivalentnoj regulativi, koja ih obuhvaća zajedno. Pritom uopće nije bit u doslovnom proglašenju Ubera taksijem, jer nije problem reći da se radi o dvije različite podvrste usluge prijevoza, nego samo u tome da se ovo odstupanje u podvrstama ne zloupotrebljava za izvlačenje od potpadanja pod objedinjujuću regulativu.
DRUMSKI RAZBOJNICI
Zašto je ta jeftina skolastička fora Uberu (barem dosad) prolazila u Hrvatskoj? Istog dana kad i Vojković, ali u svemu dijametralno, Benjamin Edelman u Harvard Business Review, u članku pod nazivom Uber Can’t Be Fixed – It’s Time for Regulators to Shut It Down, kao trećem od tri spomenuta koja su mi se ukrstila simultano i inspirativno, stavlja prst na ogromna ulaganja korporacije u fiškalske timove i ostale instrumente lobiranja, "creating political disaster for anyone who questioned Uber’s approach". Falanga odvjetnika brusi svoje argumente kroz participaciju u brojnim sudskim i drugim raspravama na temu, pa kad stigne pred neku jurisdikciju koja se s tim susreće po prvi put i obično raspolaže s puno skromnijim parničnim timom, napravi blitzkrieg prije nego što se ovi početnici snađu. Zvuči poznato: "Uber publicists presented the company as the epitome of innovation, styling critics as incumbent puppets stuck in the past. Through these tactics, Uber muddied the waters. Despite flouting straightforward, widely applicable law in most jurisdictions, Uber usually managed to slow or stop enforcement, in due course changing the law to allow its approach."
Duga je lista skandala koje se kompaniji stavlja na teret, praktički svakog dana se otkrije neki novi, većinom jedan-kroz-jedan kriminalne prirode (od seksualnog napastovanja i povreda privatnosti, preko uzurpacije intelektualnog vlasništva, špijuniranja zviždača i konkurencije, pa čak i policije, varanja mušterija i vozača, izrabljivanja vozača, nasilja, lažnog oglašavanja o zaradama, do hakiranja smartfona korisnika, ili samovozećeg vozila koje prolazi kroz crveno, itd.).
U redu, don Kalanick je zbog svega odstupio, ali podrazumijeva li to sad neku drugačiju, pristojniju korporaciju? Ne, to savršeno ništa ne znači u svjetlu činjenice da Uberova ogrezlost u zločinu nije tek do postupaka neke čelne osobe, bočnih u odnosu na poslovanje, nego je i fundamentalna, čitava je pozicija kompanije na tržištu uvjetovana namjernom i kontinuiranom transgresijom u bezakonje – samo zahvaljujući tome i prosperiraju. Kako bi po logici upravo tržišne prođe ostali bez računice ukoliko prešaltaju poslovnu politiku na onu u okviru zakona – sama pretpostavka postaje apsurdna: Uber ne može samo tako najednom početi operirati legalno, pukom dobrom voljom kakve nove uprave.
Dozlaboga je drska ta laž koja kritičare Ubera, pa i one koji traže da ga se zabrani i ugasi, predstavlja kao svedene na opskurne i zaostale kartele taksista ili ćata koji se bune iz zaštite svojih interesa i romantizma boljeg jučer. Edelman, harvardski profesor ekonomije online tržišta, da uzmemo njega za primjer (ti u HBR, to su čisti zaštitnici velikogoričkog taksi monopola, strašno nešto), traži to – predlažući retroaktivne tužbe za svaku odvoženu vožnju, do bankrota korporacije – zbog uviđanja Uberovog zabražđenja u kriminogenost predubokog i previše neodvojivog od samog koncepta rada da bi moglo biti korigirano ("rotten to the core"). Ističe da za razliku od normalnih firmi koje svoje pravne timove napućuju da im nađu način kako da im se biznisi uklope u zakonske okvire, ova od svojih fiškala traži točno obratno: "a culture of illegality". "Uber succeeded in making lawbreaking normal and routine by celebrating its subversion of the laws relating to taxi services. Look at the company’s stated values – 'super-pumped,' 'always be hustlin',' and 'bold.' Respect for the law barely merits a footnote." (Dodao bih još koji "travisizam" iz rječnika korporativne ljigavosti: "make magic", "champion's mind set", "always be hustlin'". "hashtag winning"...) Do kuda to ide, sve će reći podatak da su razvili softver, odobren od pravnog tima, koji potajno služi bacanju dima u oči policiji koja ih pokušava uhvatiti na djelu: doslovno na cestama!
Manipulativna je i ona sveprisutna sugestija kako se neuklapanje Ubera u zakone svodi na Hrvatsku kao specijalnu uhljebsku arkadiju i probleme im se radi jedino zbog formule "nema pečenja – nema rješenja". Uber se zapravo ne uklapa u zakone diljem svijeta, jer to ipak nije tako svodivo, itekako postoje jake osnove zašto je praksa ilegalna i mimo puke ćatine potrebe da udara pečat – i jedino je pitanje koliko se gdje jurisdikcija na prvu snašla i koliko gdje dosljedno provodi zakon.
U nizu europskih zemalja tvrdo se inzistira na nacionalnoj regulativi prijevoza i po potrebi prelazi u zabranu u slučaju ignoriranja. U Parizu su u ćuzu strpani Uber France CEO i Uber Europe GM – ne zbog nečega što su baš njih dva napravili, nego zbog inherentno kriminalne naravi posla koji vode. A nije ni samo do EU. (Vojkovićeva vreća frazetina: "to politika ne voli, posebno europska, zato će i biti protiv nove ekonomije"; "Europa je premrežena propisima i u velikom dijelu ovog kontinenta vlada borba za bolju prošlost, umjesto da se čeka budućnost".) Spomenuti softver za detektiranje policajaca u civilu razvijen je zato što je Uber zabranjen i po dijelovima SAD i Kanade te predmet progona po ulicama.
Kako to da se u svim tim mnogo indigniranim člancima raznih vojkovića koji pretresaju pozadinu otpora i ne hvata nešto u koštac s ovom bjelosvjetskom pravosudnom ujdurmom protiv mučeničkog Ubera? Zato što znaju da bi govoreći sve kako i je, u svojoj indignaciji sami zvučali poput Šešelja ili nekog sličnog lunatika, pa im draže zamuljati to kao da se radi o samo našoj lokalnoj seljačkoj "nespremnosti za nova tržišta, odnosno konkurenciju".
Opjevavajući tobože samorazumljivu superiornu konkurentnost Ubera; prešućujući kako je ta nadri-konkurentnost uvjetovana oblikom drumskog razbojništva; implicirajući savršenu neproblematičnost ove konkretne nove konkurencije, koju se onda – kao biva – tako bi se zaključilo čitajući samo njihove članke – kod nas problematizira jedino zbog našeg balkanskog ter "socijalističkog" duboko ukotvljenog refleksa otpora Tehnologiji i Napretku i Konkurenciji (i gubitku stečenih privilegija).
TEMELJNA LAŽ
Temeljna laž Uberovih advokata oličena je u rezoniranju: nisu stvarno vrijedni poštovanja zakoni i propisi koji su formalna svrha sami sebi, a ne temelje se na osjećaju pravde – pri čemu im se osjećaj pravde gradi s jedne strane na prepoznavanju da su klasični taksisti često mafija (moment istine) i apoteozi svetog Ubera s druge strane (moment kenjaže + lažne dileme).
U pitanju je tipičan soj libertarijanske falsificirane dihotomije: korištenje činjenicom pokvarenosti i beskorisnosti političke kaste, te bijesom, frustracijom i kivnošću koji zbog toga vladaju u ljudima, da bi se nominalnu političku elitu predstavilo kao glavne i čak jedine bad guys, nasuprot čemu da je spas u "realnom sektoru" (čak ni taj sektor ne znaju pravilno identificirati), u poštenim kapitalistima i Slobodnom Tržištu, u liberalizaciji, deregulaciji, sveopćoj privatizaciji – prebacujući distribuciju trulih jabuka na razdjel po sektorskom ključu ("uhljebi") umjesto na razdjel po ključu bad guys iz oba sektora. (Uostalom, redovito jedni s drugima u kronističkoj slizanosti, kao što Cvetojević reklamira Agrokor, bogati se prodajom wc papira državi i besramno poteže za rukav političare zasjele na javne pipe za svoje veleprojekte, kao što je Bakić savjetnik predsjednice i diler prekarnih radnika Bandiću, kao što Huić rado radi kampanje predsjedničkim kandidatima, kao što je Babić dotiran od Bandića, kao što je Rakar hvatan skupa sa svojim političkim sponzorima u bagatelnim nabavama zaokruženo milijun, itd. – konačno, kao što se Kalanick brže-bolje prikrpio Trumpu. Neprestana dreka protiv uhljeba kao trulih jabuka radi zamagljivanja činjenice da su upravo sami trule jabuke.)
Opravdani moment kritike devijacija iz domene politike, uhljeba i javnog sektora libertarijanska propaganda instrumentalizira za svoj još prljaviji račun, u funkciji lakšeg utjerivanja kroz grla svoje agende. Tako i ovdje: opravdani moment kritike taksi kartela, koji u mnogim gradovima uistinu jesu leglo protekcionizma, reketa i korupcije, propaganda instrumentalizira da bi uvaljivala Uber kao sveti antipod, u vidu lažne dileme, premda se radi o još prljavijim gadovima. Uz lakonsko otpisivanje kako zakona koji ne predviđaju Uberov model poslovanja, tako i svake kritika koja ga napada, kao skupa interesa u isključivoj svrsi zaštite postojećeg monopola, kao da bi bilo nezamislivo da ga se napada iz razloga vezanih uz njega samog: zato što je i sam prljav, podao i zao.
REZON POTROŠAČA
A kako to da su zabrane ili restrikcije Ubera u zemljama kao Francuska, Belgija, Danska ili Njemačka prošle relativno bezbolno, bez posebnih otpora samih potrošača, dok razvoj situacije u Hrvatskoj, s velikom popularnošću kod ljudi, ukazuje da nešto slično ne bi prošlo tako glatko? Probao sam: teško je ovdje naći nekoga kome se ne čini da bi u sporu trebalo biti na strani Ubera. U najmanju ruku ne znaju ljudi što bi mislili.
Jedna je bitna razlika: u navedenim zapadnim zemljama obrazloženje o potrebi zaštite potrošača, da ostanemo zasad na tom aspektu, zvuči uvjerljivo. Oni tamo znaju zašto se voze klasičnim taksijem – usluga ima svoj standard, ispod kojega ne misle dozvoliti Uberu da je spusti, i to je onda nešto što narod uspijeva i shvatiti zašto. Kod nas, međutim, nije slučaj. Postoji niz stavki – nema potrebe da ih jednu po jednu navodim, od onih tehničke prirode do odnosa prema mušteriji, jer slušamo o tome posvuda – zbog kojih vlada izrazito (i opravdano) nezadovoljstvo uslugom kakvu pružaju klasični taksisti. Kad se stoga kod nas pozove na zaštitu potrošača i standarda usluge, to zvuči neuvjerljivo, skupa s kukanjem o nelojalnoj konkurenciji.
Prvi argument kojem se Merita Arslani u Expressu utekla nakon uvodne floskule je upravo udaranje na tu kartu, isticanje par osnova po kojima ne stoji priča o većem standardu (ni taksisti često ne izdaju račune, znaju se izgubiti, prljave krntije i loše vozače se viđa i kod jednih i kod drugih). "Poanta optužbi takstista kontra Ubera je u tome da sve to što zamjeraju Uberu rade i oni sami. Nešto u većoj, nešto u manjoj mjeri, ali svaka kritika upućena Uberu svodi se na stvari koje rade svi." Pa ako nije do toga, do čega bi moglo biti? Nema druge: "oni koji su navikli godinama raditi bez konkurencije na tržištu sada su u čudu jer je došao netko tko nudi isto, čak i malo bolje, za manje novca".
Potrošač nije naivan: ne želi se za veće novce voziti lošije. Pritom potrošač misli isključivo kao potrošač – obilježava ga pozitivističko mišljenje, koje pozitivno očitava tih par prostih činjenica (meni je Uber jeftiniji, a usluga je pritom kvalitetnija) i zaustavlja se na njima u formiranju suda, ne ide dalje od toga. Ovo mišljenje stoga nije u stanju shvatiti, naprosto mu ne ide u glavu, kako bi itko tko sam nije taksist (valjda još samo mrkli idioti iz državne administracije) mogao biti protiv Ubera, koji je više muzike za manje para. Kao ni problem legalnosti – izgleda mu to kao formalna izlika, lažni alibi za zaštitu monopola inferiornije usluge koja ne želi konkurenciju.
Riba po običaju smrdi od glave, pa je glavni uzrok nezadovoljavajućem stanju u taksi službama u politici, čemu drugome. Ako taksisti moraju ispuniti te i te uvjete, a oni među njima koji uspiju doći do gradonačelnikovog uha pritom uredno voze i zarađuju unatoč neispunjenju tih uvjeta, što nam onda vrijedi imati regulativu? Pro-Uber kampanja na ovom mjestu već trijumfalno diže ruke u zrak: pa o čemu mi onda pričamo?!
Je li to ipak ispravna logika? Dvije su opcije u kom smjeru razmišljati: 1) inzistirati na poštivanju regulativnog standarda i kod jednih i kod drugih, ako treba moderniziranog (polemika oko Ubera tu upravo može biti dobrodošlo otvaranje vrata promjenama i unapređenju kontrole kvalitete usluge); 2) osloboditi obaveze poštivanja standarda i Uber, zato što ga ne primjenjuju kako treba ni klasični taksisti. Nije baš jasno kakvom vratolomijom logike Arslani uspijeva iz stavki koje navodi izvesti, umjesto zaključka da treba više provedbene dosljednosti u regulaciji također i taksi službi, već opozitan argument: da onda treba bataliti dosljednost i za Uber vozače; kao neko natjecanje u eskiviranju svega onoga što uopće čini lojalnost usluge, u kojem onda premoćno pobjeđuje Uber. Kakva to naopaka glava, sama navodeći problem nepoštivanja regulacije, onda taj problem ide gledati u uopće postojanju regulacije (što je sinonim za Uber-kampanju), umjesto u, kako riječ i kaže, njenom nepoštivanju?
Dovoljno je postaviti si pitanje: je li stanje u Francuskoj, Belgiji, Danskoj ili Njemačkoj, koje nam dođe kao razlikovna referenca za ravnati se, različito od našeg po modelu druge opcije (tako da je Uberu dozvoljeno sve kako hoće, da ga se ne pita ništa, prepušteno čisto kupcu da naručuje jeftinije), ili po modelu prve opcije (da se od svih davatelja usluge jednako tražilo visok standard)?
A da kojim slučajem jesmo u Belgiji ili Danskoj? Što bismo onda mislili o problematici Ubera? Bi li se naše mišljenje razlikovalo, s obzirom na drugačije iskustvo sa standardom usluge? Ne zaključujemo li već iz toga što su oni tamo imali razloga ići đonom na Uber, dobro ga prišarafiti i iskažnjavati, unatoč kvalitetnoj uređenosti taksi tržišta, ni po čemu sličnog našem, definitivno ne iz pukog alibija za monopol, da onda izgleda stvarno i postoje neki dobri razlozi koji nisu tek puki alibi, kako bi to htjela predstaviti propaganda s Indexa ili Expressa, razlozi nesvodivi na tek otpor gubitku stečenih privilegija? I ako postoje, jesu li ograničeni na potrošački aspekt, u kojem korisnici razumiju razliku između usluge koja garantira zaštitu potrošača i neregulirane usluge, ili postoje i kakvi drugi aspekti, koje bi dijalektičko mišljenje – ono koje zna ići dalje od utvrđenja fakta da je njemu jeftinije – također znalo uzeti u obzir?
Propaganda, naime, pali upravo zato što se ljudi, napunjeni svim razumljivim negativnim emocijama, primaju na kombinaciju osobnog osvjedočenja da je kritika taksija na mjestu, te rezona potrošača, u svedenosti na identitet potrošača i nesposobnost izlaženja iz njega.
Ono što naši propagandisti pokušavaju skriti, koliko mogu, je da tema nadilazi taj i takav hrvatski (uvjetno rečeno, lokalni) kontekst – problematičnost Ubera je globalno iskustvo. A aspekti do kojih se globalno stiže – u neometenosti ovdašnjom fiksacijom na fakt da Uber ovdje potrošaču daje bolju i jeftiniju uslugu i da su taksisti zloglasni – imaju svoje konzekvence i za Hrvatsku i onda kada to fiksirani potrošač uslijed lokalnih specifičnosti nije u stanju razabrati.
ZAPOVJEDNA ODGOVORNOST
Što se tiče toga tko točno vrši delikte, predmet je upravo na Sudu EU, tretiran dakle od strane najviše pravosudne institucije EU, povodom tužbe podnesene od strane španjolskih taksista. Izmotavanje Ubera da nije taksi nego najam vozila – blef koji pred Sudom EU ne prolazi, gdje se govori o "prijevozu" i kapak – tu je dobilo modifikaciju, kroz skrivanje iza svog informatičkog segmenta (preko čega Uber izbjegava preuzeti odgovornost za niz uzusa u poslovanju kojim se bavi, s obzirom na potrošače kao i na području radnog prava): nije prijevoz, nego je digitalna usluga posredovanja između krajnjih korisnika. Presuda se očekuje do kraja godine, no ma kakva bila, jedno je unaprijed jasno: nije uopće predmet prijepora da se događa nešto protuzakonito (jer prijestupništvo u prijevozu nepobitno je na djelu), nego jedino je li za delikte odgovoran Uber kao kompanija – ovisno o tome ocijeni li sudsko vijeće da se baš Uber Technologies Inc. bavi prijevozom ili samo informatikom.
Jedan od glavnih Vojkovićevih trikova koje stalno ponavlja, punih ustiju Nove Ekonomije, je i onaj o blagodati Ubera zbog toga što tu "nema posrednika i nadzornika", "model gdje se nalaze onaj koji nudi usluge i onaj koji pruža usluge – bez ikakvih posrednika". A što je onda Uber ako ne također jedan takav posrednik, a bome i nadzornik? Uber posreduje i uzima za to proviziju te nameće svoje regule po kojima će korisnik i pružatelj usluge poslovati. Porez se plaća svejedno. Ne moraš zvati call centar, ali moraš čačkati po aplikaciji i ocjenjivati i biti ocjenjivan – što i dalje nećemo negirati da je praktičnija solucija, tehnološki naprednija, no ostaje da je netočno reći kako nema posrednika. Zanimljivo je, međutim, kako Uberovi fiškali taj ionako lažni narativ pred sudom sami okreću naglavačke – uz pozivanje upravo na svoju (tek) posredničku ulogu.
Kad tko poželi tužiti, nema se smisla okomiti na nekog pojedinog ugovornika-vozača zbog taksiranja mimo zakona, nego kompaniju koja stoji iza svih ugovornika – samo što istovremeno nije kompanija (tako glasi obrana) ta koja vrši prijevoz, nego je ona čisto informatički posrednik. Odgovornost isparava u međusferi – nešto slično onom starom fazonu kad za ratni zločin nije kriv ni vojnik, koji je ubio civila, ali samo zato što mu je naređeno, a ni general, koji je naredio, ali evo nije baš on svojim rukama ubio. Sud EU će narednih mjeseci zapravo odlučivati o svojevrsnoj Uberovoj "zapovjednoj odgovornosti". Bilo kako bilo, da se primijetiti: Uber kao posrednik samo ubire, ubire, i to ubire goleme svote, a pritom, kao tek posrednik, nemajući nikakvu odgovornost nizašto. Nisu li si fino smislili postavke igre? Zadržite ovu misao, trebat će nam za dalje.
DISKURS JE TO
Ukoliko Sud EU odredi da se Uber Technologies Inc. bavi uslugom prijevoza, potpadao bi sav pod nacionalne regulative za prijevoznike (i prošao kao bos po trnju, proglašen krivim u slučaju, pa po presedanu i svugdje drugdje, a i pitan za neplaćani dio poreza, jer ako je prijevoz, a ne informatika, onda se porez na čitavu cijenu usluge mora platiti u matičnoj zemlji, ne može 25% u nekoj Nizozemskoj). A ako odredi da se bavi informatikom, kao sama kompanija je apsolviran svake odgovornosti i slobodan je nelimitirano vršiti svoje aplikacijske djelatnosti bilo gdje u EU.
No, i tada ostaje pitanje – ne više za Sud EU, ali za jurisdikcije država članica – što sa samim vozačima koji vrše delikte? Jer i dalje ih netko vrši, to se događa i ne može biti ignorirano. Tako da bi se i pri drugoj varijanti, dok god su nacionalni zakoni kakvi jesu, tamo gdje ih se i provodi, radilo o Pirovoj pobjedi.
Trenutno se stvari ni na Sudu EU ne razvijaju baš povoljno po Uber, u smjeru ocjene da se radi i o jednome i o drugom, o tzv. kombiniranoj djelatnosti, i to s dominantnom funkcijom prijevoza, kojoj je informatička podređena. (Osim po zdravom razumu, izvodi se to i iz činjenice, potvrđene na sudu, da Uber zadržava kontrolu nad uvjetima pod kojima se obavlja prijevoz korisnika, određujući po vlastitoj diskrecijskoj volji cijenu usluge i većinu njenih drugih aspekata, što mu osigurava upravo karakter aplikacije.)
To znači da države neće moći kompletno zabraniti Uber, jer u dijelu u kojem su tek informatičari imaju svako pravo biti prisutni, s garantiranom slobodom kretanja digitalne usluge, ali isto tako da se u dijelu u kojem se bavi prijevozom neće više moći baviti njime kao dosad, iskorištavajući nepripremljenost okoliša i neekspliciranost obaveze, nego će se morati podvrći ekvivalentnim uvjetima pružanja usluge prijevoza kakvoj podliježu i ostali pružatelji usluge.
A što u takvom slučaju sa samim pravom na dilanje aplikacije? Objesiti ga mačku o rep? Nije da ne znamo kako tada biva. Jer upravo tako je postupila npr. Danska, ne zabranjujući nikoga, ali dosljedno inzistirajući na istim obavezama visokog regulacijskog standarda koje vrijede za sve. I što je na to napravio Uber? Svojevoljno se kompletno povukao iz Danske, pokupio prnje nakon tri godine operiranja. Poruka je jasna: ako moramo po zakonu i ako nam se treba stvarno osloniti na vlastitu konkurentnost, umjesto da se tom riječju koristimo kao floskulom pri oslobođenosti svačega što drugi moraju – sorry, onda nas više ne zanima. Jer tako nam se ne isplati, najednom nismo više nenadjebivo napredni i ne možemo praviti face kako smo mi genijalni i prirodno superiorni, a vi svi ostali zaostali i nekonkurentni. Čim treba pošteno, od silne halabuke galopiranja Daleko Naprijed, utemeljenog na tehnološkoj i poslovnoj progresivnosti, bivanju mlađima, pametnijima, inovativnijima, ne ostane ništa.
Kad se razmisli, druge tu za sudove ni nema: pri premisi važeće legislative jednostavno nemamo o čemu razgovarati – rabota po Uberu bit će ili neisplativa im ili ilegalna i stalno će tinjati sukobi, latencija konflikta i zabrane. To je i razlog zašto pro-Uber polemika, uključujući i pravni tim korporacije, nužno mora izlaziti van ove premise, ne ostvarivati se kao poricanje trenutne nezakonitosti rabote (unaprijed izgubljena bitka), već kao lobiranje, pritisak svim sredstvima na promjenu legislative – u kojoj se nepošteno ishođenu prednost pokušava normalizirati, ovjeriti kao zakonitu.
Pozicija je to idealno oličena u fascinaciji Kalanickovim pozivom na zbijanje redova od prije pet godina: "I need you guys (...) The bigger we get, the harder it is to take us out." Nešto poput Agrokora: too big to fail; gola masovnost kriminala kao taktika i rezon zašto će im kriminal proći.
Fascinacija je to koja implicira svjesnost da se radi o kriminalnom ponašanju za policijsku likvidaciju – i bivanje okej s takvim ponašanjem. Ona i argumentira, pri rekogniziranju da je Kalanick svojim transgresijama donio neke ozbiljne probleme dioničarima (jer to je, jasno, optika koja obavezno prvo gleda iz kuta dioničara), kako je to zbog čega je morao odstupiti ono isto što je tek i učinilo od Ubera Uber, zašto je postao tako big. Te da je Uber pet godina imao CEO-a upravo takvog kakvog je i trebao imati, kroz taktiku stvaranja ogromne baze sretnih potrošača, zakonito ili ne. Da je bio netko drugačiji na čelu, da je drugačija korporativna kultura vladala, nikad ne bi postigli to što jesu kroz uredno poštivanje zakona. Jer je, kad znaš da si u prijestupu, lakše dobiti oprost nego dozvolu. Sad nek' to bude problem regulatora – nek' se oni bakću s problemom gašenja ih, preraslim u politički problem nakon što se formirala sretna potrošačka baza.
Jezik je to iz kojega se čita pravljenje aksiomatskog imperativa od toga da se nešto postigne (da bude velikog i teško ugasivog Ubera i njegovih sretnih potrošača). Nezavisna varijabla mu nisu zakoni, nego postignuće, pa ako se kose s postignućem – tim gore po zakone.
Rezoniranje je to koje, u svom odobravajućem pljesku za Kalanickove metode u ime postignuća, evidentno nosi pretpostavku neslaganja s duhom zakona i nadležnih propisa, s onime što predstavljaju i čemu služe, nalaženja da je to što traže bezveze, nepotrebno, glupost. Jer i nije li naposljetku sve samo do sretnih potrošača? Koja je svrha regulative ako nije u službi korisničkog zadovoljstva? Nije li joj samo to supstanca?
ŠARENI ARTIKLI
Vojković je jedan od zvučnika ovog diskursa, solidno ga je usvojio i sad nemilo reproducira. To uključuje sve stavke zbog kojih ocjenjuje da je taksi prijevoz pretjerano i nepotrebno regulirana djelatnost. Vrhunaravni argument poziva se na "jedno osnovno pravilo – za svoj novac mogu tražiti uslugu koju i kako želim, ukoliko ne spada u trgovinu oružja, drogu, bijelo roblje, terorizam i slično." Pa vi ste "subjekti ekonomije" – umiljava se potrošačima – kako god vi želite da vas se usluži, "to je samo vaša i vaša odluka i tu vam nema što tko zabranjivati ili vas ograničavati!" Pa vi ste "subjekti ekonomije" – umiljava se davateljima usluge – "vi imate pravo raditi i zaraditi – kome to ne odgovara, njegov problem!" "Jer – moji su novci, ja odlučujem. Jednostavno je." Jer: "Sve što nije droga ili oružje – legalna je usluga!"
Osim što to uopće nije točno. Naprotiv, u pitanju su nepojmljivo stupidne izjave, u tom postavljanju na načelnu razinu i pravljenju opće teorije; upravo nevjerojatne za jednu obrazovanu osobu. Čudno je da Vojković kao neki stručnjak za prometno pravo ne zna kako bi scenarij u kojem bi mi – stavimo mene, koji možda u životu nisam sjeo u helikopter, ali sam voljan instalirati odgovarajuću ride-sharing aplikaciju – platio da ga malo provozam u helikopteru, završio pustim problemima otuda što bi neki propisi imali nešto protiv. Ali zašto, zaboga, ako se ne radi ni o drogi ni o oružju – zar nije onda automatski sve po zakonu, legalna usluga? Ako se radi o njegovom novcu, i ako smo obojica punopravni subjekti ekonomije, što tko ima ograničavati kako će se on prevesti za svoj novac, kao samo njegovoj i njegovoj odluci, i što tko ima meni uskraćivati pravo da radim i zaradim?
Ili bi se to Vojković možda usudio naglas reći da ne bi trebalo tako biti – da propisi zabranjuju da ga malo za lovu provozam u helikopteru? Nije li uveseljen potrošač zadnji i jedini smisao svega? Joj, kad bih ga zavrtio koji krug među oblake, sve bi se u njemu izokrenulo – izašao bi van kao užareno crveni socijalist. Ako bi izašao.
Ali za biti poštenim, treba priznati kako nema naš kolumnist ništa protiv da se oni koji vole propise ravnaju prema njima; ne pada mu na pamet nikome ništa nametati. Lijepo kaže: "Tko misli da stvari trebaju biti upravo ovakve kakve su sada – regulirane i ograničavajuće – nitko takve ljude ne sprječava". Takve ljude? Tko je takav da baš hoće po propisima, široko mu polje. Hoćemo li ili nećemo uvažavati važeće regule, jasan je, ima biti stvar slobodnog izbora, kao kad odabiremo hoćemo li majonezu ili kečap. "Svako treba biti u mogućnosti odabrati svoje. Ljepota kapitalizma, mogućnost odabira usluge."
Da pustimo sad helikoptere – u recimo sjedalo vozača autobusa bih baš i mogao zasjesti. Istina je da nisam profesionalni vozač i nemam dozvolu za voziti autobus, ali šta, malo instalirana aplikacija, malo metoda pokušaja i pogreške, sve je to naposljetku isto, vožnja je vožnja, kvačilo, gas i deri. Tko se neće voziti sa mnom jer to nije po propisima, ne mora, slobodno mu se ne voziti. Ali tko ima šta sprečavati da se sa mnom povezu onima kojima ne smeta (a i karta bi ih sigurno manje došla, jer, je li, ne moram u nju uračunati trošak svoje certificiranosti)? Ljepota kapitalizma: mogućnost odabira usluge!
Naviještana "samoregulacija" po Uberovoj obavezi međusobnog ocjenjivanja vozača i korisnika, koja da odmjenjuje svu eksternu regulaciju, varijacija je doktrine Nevidljive Ruke. Nemam ništa protiv, sekularno smo društvo, barem na papiru, pa je bilo kome slobodno biti vjernik čega hoće. Prijestup sekularnosti počinje time što libertarijanska crkva ne traži tek slobodu ispovijedanja svoje vjere, nego iskazuje ambiciju zbaciti konstitutivni karakter regulacije i na općoj ga razini zamijeniti svojim somnambulnim kultom.
Sreća da Vojković nije stručnjak za građevinsko pravo, jer bismo već na Indexu čitali indignirane proteste protiv toga da se zgrade moraju raditi po nekim propisima i normama i što ne gore masovno kao ona u Londonu. Pa nije zidanje ni droga ni oružje: ako jedan subjekt ekonomije želi kupiti stan u zgradi u kojoj će prvom prilikom izgorjeti, koju je drugi subjekt ekonomije sklepao kako mu bio ćeif, ne pitajući za projekte, dozvole i nadzor, što se ima tu država miješati i to ograničavati ili čak ne dozvoljavati? Kupac će izgorjeti? Pa kupac to nije morao kupiti ako ne valja, tko ga je tjerao! "Pusti tržištu i tržište će odrediti"; nećemo valjda biti patronizirajući prema kupcu, dušebrižnici koji znaju bolje od njega? Nova Ekonomija! Nevidljiva Ruka! Hej, Mladi!
Kao što vidimo, na načelnoj razini – na kakvoj ih Vojković i uvaljuje, minus droga i oružje – te su formulice apsurdne i ne mogu vrijediti. Ali segment tržišta upravo zato nije slučajno izabran. Dok je svima odmah jasno zašto ne žele živjeti u stanu izgrađenom mimo regulacije i nadzora ili letjeti avionom kojeg ne vozi školovani pilot i nije pod žestokom regulacijom postupanja i održavanja – te ćemo tu svi biti vrlo suglasni s miješanjem države (koja ne, ne treba dopustiti da subjekt ekonomije za to slobodno daje kome poželi svoj novac, nego je dužna nadrigraditelju i nadripilotu kucati policijom na vrata) – neophodnost regulative koja prati taksi prijevoz nije tako na prvi pogled jasna. Radi se o segmentu koji predstavlja meku točku za prodor općih teorija "samoregulacije", u kojima vlada isključivo zakon "moji su novci, ja odlučujem", postoje jedino onaj koji nešto treba i onaj koji to može pružiti, šatro bez posrednika, s pravljenjem od apsolutiziranog izbora potrošača "osnovnog pravila".
SAMOZVANI ARBITAR
Mnogi će se i složiti sa serijskim oglasima s Indexa o tome kako je jedino potrebno za uslugu prijevoza "da vozač mora biti punoljetan, imati vozačku dozvolu i ispravno vozilo", a "sve više od toga je prereguliranje" – ništa prometna škola, ništa pravilnici, testiranja, svako malo tehnički pregledi, ništa posebni, rigorozniji zahtjevi na vozilo i vozača. Postoji u tom stavu moment bahatosti – u pretpostavljanju samoga sebe, premda se ne baviš time, kao mjere je li nešto bezveze i nepotrebno; dozvoljavanju si ideje da si ti tu pametniji od onih čiji je posao da to ocijene (uostalom, mahom na nadnacionalnoj razini, jer te regulative su svugdje slične, nisu nečija lokalna idiosinkrazija).
Složit ćemo se da bi onaj među nama tko bi si dopustio s ceste iznositi mišljenje o tome kakva regulativa je potrebna ili ne u kirurškim salama – pokazao jedino pomanjkanje zdrave laičke samoskepse. Kao bahati gard spram medicinske struke neovisno o zauzetom stavu. Namjerno sam izabrao taj polaran primjer, jer ga i Vojković koristi kao negativnu usporedbu za dismisivni nastup svisoka: da se posao kirurga ne može uspoređivati s "vožnjom autom po gradu, nešto što radi skoro svatko od nas". Izjednačavajući posao profesionalnog vozača sa "svakime tko ima vozačku dozvolu i tehnički ispravan automobil", jer "nemaju profesionalni taksisti nikakve nad-dozvole". Kao kvalifikaciju za kirurga navodeći završen fakultet, stažiranje i specijalizaciju, a kao kvalifikaciju za vožnju taksija ne, istom analogijom, sve ono što je već propisano, nego puku činjenicu posjedovanja vozačke. Što bi otprilike bilo analogija tvrdnje da je netko kvalificiran za kirurga ako ima, 'ajde neću provocirati pa reći završenu srednju medicinsku, nego recimo samo fakultet bez specijalizacije. Vojkovićev kontraargument je kao kad bi na kritike što se dozvolilo da operiraju ne samo kirurzi nego i pedijatri, odbrusio da što bi ti kirurzi htjeli, nemaju oni nikakvu nad-diplomu povrh one koju mogu pokazati i pedijatri. (I mogao bi tu izjavu podvaljivati otuda što sensu stricto ne bi bila netočna – dok ipak posve u krivu s njom.)
"Kome se glumata nekog posebnog – vozite Boeing 747 i budite face." Treba li stvarno iz toga što se ne radi o poslu po složenosti ekvivalentnom vožnji Boeinga ili kirurgiji produživati u drugu krajnost, u kojoj ga uopće poričemo kao posao i do kraja banaliziramo, iskazujući potpuno i generalizirano nepoštovanje? Tako se prema tuđem radu odnosi jedino bahatluk poput Vojkovićevog(stižući i do izjava u kojima napućuje da se radi o poslu za kakav je jedino normalno kad se njime "bave imigranti ili oni koji traže bolji posao").
Zašto se uvažava da vozač autobusa ne može biti baš svatko, s priznavanjem potrebe da se posjeduje neka ovjerena znanja i vještine i obaveze, a samo ako se radi o komercijalnom prijevozu automobilom umjesto autobusom, onda više ne uvažavamo? Čisto to što većina nas posjeduje dozvolu B kategorije postaje kriterij po kojem jedno jest, a drugo nije pravo zanimanje? Što ako kažemo da presudniji nije taj jedan kriterij po kojem je taksist sličan većini nas, nego niz kriterija po kojima je sličan vozaču autobusa? Npr., za razliku od amaterskog vozača, a isto kao vozač autobusa, fasovao je karijeru ako ga policija ikad u službi uhvati s 0.1 promilom u krvi, nema nazad. Kao profesionalac ne može si ni pod razno dozvoliti, kao što si mogu dozvoliti ja, civil s vozačkom i vozilom, ili kao što si može dozvoliti vozač Ubera, koji je također tek civil u privatnom vozilu, da prije sjedanja za volan popije koji guc piva. Ili bude i serijski prekršitelj prometnih propisa taman do mjere na kojoj još zadržava vozačku pa ti se lijepo može nacrtati pred kućom kao tvoj današnji Uber vozač.
Činjenica je da Uber, u vječnoj potrazi za vozačima koje će rotirati, s poslovnim interesom u tome da ne pita puno, radi tek minimalan screening, odnosno, da ostanemo u anglizmima, background check. Treba li onda čuditi što je dokumentirano da su korisnike vozile osobe s kriminalnim dosjeom, od umorstva preko krađe identiteta do eksploatacije djece? Ili slučajevi jezivih situacija u kojima vozač pokazuje putnici njene slike koje je sam slikao par sati ranije, pa je potom i kontaktira, ili je nalazi na fejsu i muva je kao njen bivši vozač Ubera, premda po službenoj verziji ne bi trebao imati pristup njenim kontakt podacima? Postavlja se i pitanje bi li se shema ovako zahuktala da se, dok se zahuktavala, dogodila kakva uber-nesreća (posredovana izostankom bilo kakvih mehanizama kontrole s kime ćemo sjesti u auto)?
Ali i znamo li pouzdano da se nije dogodila? Zna se za slučaj Syada Muzzafara, koji je 2013. kao Uberov vozač ubio za volanom 6-godišnju curicu nakon što je 2004. imao problema sa zakonom zbog ponašanja za volanom. Koliko ima još takvih slučajeva, možda i gorih? Da nije došlo do niza potplaćivanja, kojima se kupuje šutnja? Barem korporacijama nikad nije bilo strano ulagati znatna sredstva u prikrivanje tragova koji ih kompromitiraju.
Treba imati na umu i negativnu selekciju uslijed politike rotiranja potplaćenih vozača. Sistem ocjenjivanja iskristalizira kvalitetne, ali loša računica rada ima za posljedicu njihovo nezadržavanje, odnosno stalnu izmjenu radne snage. Novi koji dolaze ponovo su mačci u vreći i tako unedogled.
PODVALA I BUNILO
Gdje je točno granica na kojoj ćemo reći da nešto nije doista zanat i zanimanje? Čime je Vojković stekao pravo na poziciju mjerodavnog arbitra, frkćući nosom svisoka, kakvom je koncesijom otkupio? Ali pređimo i preko tog određenog momenta bezobrazluka u dozvoljavanju si da lakonski otpisuješ cijelo jedno zanimanje, pa uzmimo da se mišljenja o tome što je sve potrebno razlikuju. Ako ti smatraš ovo, a ja smatram ono – što ćemo sad? Postoji li netko čije mišljenje nije samo mišljenje kao tvoje i moje, nego ima težinu mjerodavnosti? O, pa postoji. To je upravo mišljenje onih koji su se već odredili i to se određenje čita u činjenici da je regulativa takva kakva je.
A možda i regulatori na nekom mjestu griješe u svojoj ocjeni? Moguće. Nećemo polaziti od pretpostavke ničije nepogrešivosti. Neka i ta polemika bude slobodna. Hajde da kažemo da ostajem otvoren da me se uvjeri, s nekim dobrim argumentima. Uključujući i opcije radikalnog zaokreta. Uzmimo, ustanovljenja principa radi, da mjerodavna tijela sutra donesu propis kako se helikopter može komercijalno voziti s vozačkom B dozvolom, ili kvragu, s pokazom za tramvaj (nije beg cicija). Bi li to onda blagoslovilo "samoregulacijsku" vladavinu šarenih artikala, u kojem se država ne miješa i postoje jedino korisnik i ponuditelj usluge, zakon ponude i potražnje, i ništa drugo? Ne, jer i dalje ne bi vrijedilo, kako bi to Vojković htio (podmećući tobožnju svedenost potrebe za regulacijom na sektore droge i oružja), da možemo birati hoćemo li uslugu u skladu s regulama ili mimo njih, nego jedino da mjerodavna regulacija sad glasi tako i tako, a ne više onako. Ostajući jednako obavezna za sve.
Isti princip: nije sporno zalaganje za drugačiju, puno permisivniju regulaciju, ako se misli da bi takva bila bolja. Sporno je efektivno dokidanje samog koncepta regulacije, kroz zazivanje njenog ignoriranja, da bi se moglo lobirati za situaciju u kojoj se za obavljanje iste djelatnosti (Sud EU: prijevoz) od jednih traži jedno, a od drugih drugo, ili točnije ništa, kroz legitimiranje golom činjenicom pojačane tržišne potražnje za potonjima tek i nastale zbog dvostrukih kriterija. Kad se skrivaš u djelatnosti taksi prijevoza iza kobajagi najma vozila s vozačem ili kobajagi čistog informatičkog posredovanja, u prilici si eskivirati štošta, što ti omogućuje da budeš povoljniji. Kakva god pravila igre bila, moraju se ekvivalentno odnositi na klasični taksi i na Uber.
Jedna je stvar deregulacija u većoj, manjoj ili potpunoj mjeri, da društveni konsenzus iskristalizira drugačiju regulativu, s umekšanjem i protekcionizma (može, izvolite, slušam, dajte argumente, uvjerite me – dapače), a nešto sasvim drugo unilateralno ignoriranje kako kome padne na pamet; shvaćanje po kojem se radi o ljepoti kapitalizma da odaberemo artikl Hoćemo ili artikl Nećemo po propisu.
Sve bez razlike kritike na račun Ubera Vojković prijeko diskvalificira kao tek otpor gubitku monopola – jer da ako taksistima stvarno smeta dvostruki standard i što je Uber u startnoj prednosti kao nelojalna konkurencija, tko im brani da se i sami prešaltaju na djelovanje kao Uber ("s veseljem ćemo gledati kako propadaju i mahati im. Osim naravno ako se ne prilagode. Mogu i oni voziti kao UBER")? Već iz toga se čita da je izgubio vezu sa stvarnošću. Alo, momak s leptir-mašnom na kockice, jel' tebi dobro? Važeći zakon im brani, eto što! Ovi što operiraju po Uberu vrše delikte. Ako ćeš baratati vizijom u kojem regulacija biva ista za sve na način da svi mogu operirati tako kao Uber, tj. s limesom regulacije koji konvergira u nulu, onda prvo moraš sačekati da to i postane zakonita (de)regulacija da bi je mogao koristiti kao argument svog prigovora. Sretno vam bilo – dokazujte, lobirajte. (Samo onda pošteno i deklarirajte da je to rasprava koju vodimo, ne naklapajući o tobože načelnom bivanju za ili protiv Tehnologije, Napretka i Konkurencije.)
U radikalnijem momentu bunila, na bazi nesporazuma koji vlastitu projekciju o tome kako bi htio da bude uzima kao zdravo za gotovo društveni default, Vojković se otkriva kad taksiste koji se žale na nejednake uvjete, s obzirom na sve što je njima propisano, napućuje nek' se jave "onima koji su to propisali", "gradskim i državnim vlastima da vas oslobode gluposti". "Ako su propisi prestrogi pa vam UBER čini konkurenciju, tražite da se isti pojednostave." Trebao bi osvijestiti da nisu oni, nego je korporacija za koju lobira ta koja je tu u koliziji sa zakonom, te koja stoga nešto treba tražiti i javiti se "onima koji su to propisali", ukoliko baš želi i smeta joj propisano. Pravnik je, poznato mu je što znači onus probandi: teret dokazivanja je tu na Uberu, ne na onima koji rade po zakonu, da u ime izjednačavanja uvjeta treba biti drugačije nego sad.
Podvala se sastoji u tome što zakonski default – prema kojem je prijevoz naručivan preko Uber aplikacije nelegalan, a nejednakost uvjeta nastaje tek žmirenjem na te delikte, tj. neprovođenjem zakona – Vojković (milošću države koja je jaka samo na riječima, zveckajući zabranom, najavljujući provođenje zakona, ali i ne čineći to u praksi), manipulativno izvrće u pseudo-default po kojem je u tobože potpuno regularnim uvjetima dvostrukog standarda važeća legislativa privatan problem tek onih davatelja usluge koji su ludi da je poštuju, prebacujući na njih teret dokazivanja i bunjenja.
Ironija sadržana u konfliktu s taksi protekcionizmom je što Uberu zapravo taj protekcionizam nije tek neprijatelj koji ga želi prognati, nego i uvjet konkurentnosti. Pišem iz Osijeka, pa imam ovdašnje stanje kao referentno: zašto Ubera nema u, primjerice, Osijeku? Zato što je Osijek tržište na kojem izostaje protekcionizam: nije neki problem postati taksistom, kvota njihovog broja je visoka, može skoro tko god, pri zadovoljenju osnovnih propisa. Cijena za korisnika dosta je niska već i taksijem. Onome tko se želi baviti razvažanjem ljudi po gradu više se isplati raditi čak i kao klasični taksist (kažem čak, jer plaće su minimalne, sigurno da se i tu radi o eksploataciji), nego trošiti vlastito vozilo i ostavljati 25% provizije Uberu za, u suštini, dispečerske usluge (govorimo o 25% prihoda, ne zarade – uključujući vozačeve rashode!). Što postaje kako-tako isplativo tek tamo gdje, kao u Zagrebu, vladaju visoke cijene i jak protekcionizam protiv kojeg vojkovići tako neinteligentno grme u svom lobiranju. Da su pametni, pod pretpostavkom da im je stvarno do vozača Ubera, omraženim "šahistima" bi spomenik podigli.
U nekim bazičnim, vankontekstualnim uvjetima – Uber ne nudi svojim vozačima računicu. Ono što korporaciji stoga paše nije stvarno deregulacija sa smanjenjem protekcionizma, nego upravo kontekst nejednakih uvjeta u kojem prakticira prešutnu unilateralnu licencu za bezakonje – i to je tu zadnja istina situacije.
Drugi dio eseja možete pročitati ovdje