Što zapravo proizvodi Mate Rimac?

"Samo prazna obećanja dajem ja 

Više ne znam ni da dijelim stvarnost od sna"... 

 

Lani na proljeće najslavljeniji je poduzetnik i inovator u Hrvata – stilom lirskog subjekta iz stare pjesme Arsena Dedića – nakon svih prethodnih čuda obećao i da će po Zagrebu do 2024. taksiji voziti sami sebe. Bombastičnost proklamiranog plana su kritičari odmah prozreli kao smiješnu demagogiju i muljatorstvo. Prvi je to napravio, upravo tim izrazima, IT-jevac Lucijan Carić, stavši i s 10.000 eura iza tvrdnje da nema nikakve šanse da Rimac svoje obećanje ispuni. 

Javna kritika njegove električne ekscelencije tradicionalno je otpisivana kao prijesna zavist, to kao prvo, a drugo, ako nije nefokusirani jal, onda da to isključivo stiže iz napenaljenog smjera nas crvenih, koji da ga "pljujemo" zato što ga ne možemo smisliti kao ideološkog neprijatelja. Carić je sve samo ne na suprotnim ideološkim pozicijama nego Rimac pa su mu rekli da je jalan premda ni to nema baš puno smisla za reći. Onda su se istim povodom i na libertarijanskom Telegramu, koji za Rimca inače iskazuje samu ljubav, pozvali na niz svjetskih stručnjaka, koji bez iznimke kažu isto: obećana 5. razina autonomije po SAE klasifikaciji još je desetljećima od realizacije, ako uopće ikad bude moguća. Direktor Googleove operacije samovozećih auta proglasio je 5. razinu mitom, nečime što se vjerojatno nikad neće dogoditi. Zabavno je bilo da smo za dva dana isto slušali čak i od notornog Repeckog. A najesen je, zbog probijanja roka za homologaciju Nevere, kao projekta financiranog hrpom javnog novca, Rimca prozvao ni manje ni više nego Matija Babić, prvi među njegovim medijskim i paramedijskim propagatorima. I on samo zato što je jalan ili komunjara taj moment? Što o Rimčevom obećanju govori činjenica da su ga zbog toga na zub išli uzeti čak i najveći mu promotori i ideološka braća?

Već idućeg dana na Indexu – koji nas je naviknuo na to da u hiperprodukciji udivljenih vijesti o Rimcu ne preza ni od spuštanja do nepotpisane groteske – osvanuo je, posve suprotno, članak Vladimira Matijanića, ne može ozbiljnijeg novinara, u kojem je od Rimca zatražio odgovore na neka nezgodna pitanja o bilanci davanih obećanja. Još jedan dan poslije Petar Stošić piše članak u kojem od Rimca ciljano traži odgovore o projektu robotaksija, nižući pritom razloge zašto obećanju nije za vjerovati, od zidova u koje su lupili eksperimenti Tesle ili Googlea, do opet svjetskih stručnjaka koji ističu da je tehnologija za takvo što globalno udaljena 10-15-20 godina te da vječite najave o tome kako treba još tri godine predstavljaju "hype-ciklus".

Vratimo se Cariću. Što je ono još rekao? Da se najnovija provala samo nadovezuje na dugu povijest Rimčevih izjava koje su se pokazale netočnima ili se retroaktivno otkrivale kao konfabulacije i skakanja samome sebi u usta – kako po pitanju obećavanog tako i po pitanju pozicija na kojima se stoji. Čim nešto danas kaže, imamo razloga očekivati da će sutra poreći ili se napraviti kao da ništa nije rekao. Tako i obećanje o robotaksijima, zaključuje, nije puko pitanje mogućnosti probijanja ambiciozno zacrtanog roka, što se u poslu događa, kad se pošteno proba pa ne ide. Ovako postavljen cilj (da firma čiji se core business uopće ne sastoji u tome glumi svjetsku predvodnicu na još neraskrčenom polju industrije, ohoho ispred svih velikih svjetskih igrača), providan je kao isturen ne u dobroj vjeri da bi bio stvarno izvediv, nego radi obmanjivanja.

Budući da se projekt pritom nedavno reaktualizirao dodjelom zemljišta za "e-remizu" na korištenje, povrh otprije mu dodijeljenih milijardu i pol kuna iz Nacionalnog plana oporavka i otpornosti 2021-2026., osjetio sam poriv konkretizirati si tu povijest obmana. Znam li točno o čemu Carić govori, zapitao sam se? Pa i nisam baš znao, ne, ono što se kaže da me netko u pola noći probudi. Ima li negdje sve na okupu? Tražio sam, nisam naš'o. Valjat će mi, znači, kopati.

KOMPETENCIJE U KONFABULIRANJU

Ne bih se detaljnije zadržavao na dionici priče o formaciji dinastije, s prvobitnom akumulacijom kapitala, jer to je općepoznata stvar i ima se šta izguglati: tata Rimac kao budža rodbinski i stranački povezan s nekim ključnim figurama iz svijeta hadezeovske politike i krupnog kapitala, svojedobno gonjen u Njemačkoj te zatvaran u Srbiji i Hrvatskoj zbog niza malverzacija, među kojima se izdvajaju naslovnice o zamračenju simpatičnih 333 milijuna kuna (gdje li su sada te pare i jesu li dobro oprane?) ili fiktivne preprodaje zemljišta firmama samoga sebe i svoje supruge pa puštanog uz jamčevine tipa 5,2 milijuna kuna (!). 

Dostajat će konstatacija da je ta dionica imala sve veze s onom sljedećom, u kojoj, suprotno narativu o wunderkindu od inovatora koji je sve smislio sam i stvorio ni iz čega, priča Rimac Automobila, popularnih RA – sve s mamom i tatom u nadzornom odboru – počinje kao ona o pripadniku zlatne mladeži dokumentiranom u poziciji da svako malo ističe kako "novac nije problem" dok se raspituje i nabavlja što mu je potrebno za hobi, od vrhunskih stručnih lica do gotovih tehničkih rješenja koja će od početka karijere, malo prepakirana, predstavljati kao svoja. Što očito nije općepoznata stvar – čim se vox populi vodi logikom po kojoj je prva dionica tobože irelevantna jer sinovi nisu krivi za grijehe otaca? Nije ni Mate za svog starog, ali poanta isticanja dionice je da nije baš ni ono za što se predstavlja.

Stajalo to ili ne u kakvoj korelaciji s utvrđenim pokvarenjačkim kompetencijama seniora, već i vrapci na granama cvrkuću o naglašenoj sposobnosti Rimca juniora da za potrebe biznisa slaže i ne trepne; manifestiranoj mnogo puta kroz daljnje dionice razvojnog puta dinastije. O Rimcu se u medijima puno piše i postoji iscrpan registar dokumenata vremena, no to je skoro beziznimno adorantski. Boris Postnikov je prošlog ljeta primijetio kako kvalitetno centrirani mediji odbijaju tu odraditi kritički posao, koji bi dokumentirane točke doveo u vezu, pa to umjesto njih moraju razna paramedijska web mjesta, opanjkavana potom kao hejteri, pa i baš u tim medijima umjesto kojih su čeprkali kritički. 

Važan tekst koji je konkretne uvide o prodaji magle što se godinama povlače po marginama izvukao u medijsku sferu onaj je Domagoja Mihaljevića na Biltenu, iz 2018. godine. Jedini koji je to ikad učinio u mejnstrim sferi onaj je Matijanićev, jesenas tek. 

Prošao bih na ploči četiri grupe obmana.

OBMANA PRVA: PRODAJA BOLIDA

Iz RA su 2015. izvijestili medije (tko o svakoj svojoj fakturi radi posebna priopćenja?) kako su "gotovo rasprodali" limitiranu seriju od osam primjeraka C1, tj. da su za narudžbu ostala slobodna samo dva. A kupci da dolaze s četiri kontinenta. Mihaljević konstatira da je teško potvrditi ijednu od tih prodaja s obzirom na to da je jedini "autani" kupac bio 2016. godine izvjesni oftalmolog Runge s Floride – koji je, međutim, upisan među suvlasnike RA (!). Okej, reći će da je kupio čovjek i udio firme nakon kupovine auta, ali stvar vonja na neku marketinšku šemu. Tek lani Matijaniću Rimac – potvrđujući proizvedenost C1 "u 8 jedinica" – navodi još jednu konkretnu fizičku osobu, isto iz SAD-a, izvjesnog Dennisa. Što kaže za ostalih šest? Jedan da je razbijen 2017. godine – Hammondova nesreća u TV emisiji Top Gear. A jedan kupac, kao zadnji, da je preusmjeren na kupnju Nevere pa je posljednji primjerak C1 ostao u vlasništvu RA. Što je s ostala četiri? U Monaco je otišao bijeli, ne kaže se kome, plavi je u vlasništvu retailera Manhattan Motorcars, a Rimac stavlja i sliku tri komada "u New Yorku zajedno", koji ostaju anonimni: srebrnog, plavog i crnog. Rungeu je isto pripao srebrni. Kako je to sad jedan viška sve skupa, postavlja se pitanje kome extra njujorški bolid pripada od već navedenih – je li srebrni onaj Rungeov ili je plavi onaj od retailera? Kako možemo znati da nisu to oba ta, a možda i crni da je Dennisov? Rimac je ove navode ispalio Matijaniću kao potvrdu o 6 kupaca, premda to baš logički ne proizlazi, ako je dotle još i logički moguće.

Ono što se ja sada tu pitam: ako je jedan završio u Monacu, a njih pet u SAD-u, kako ih je onda već '15. prodao šest na četiri kontinenta? A i vodeći 2016. jedan obilazak pogona u Svetoj Nedelji, Rimac je vrtio drugačiju, nespojivu ploču: o idenju bolida – evo taman ih prave po dobivenim narudžbama – uz onaj Rungeu na Floridu, kupcu na sjever Njemačke (a nešto je i Italiju spominjao pa se ispravio). Zabilježena je i vijest iz 2014. godine kojom je pak prvim kupcem proglašen Nijemac Jensen, crveni primjerak. Koji sad crveni i kako je prvo prodan ovamo pa onda onamo nije bilo takvog među ukupnom bilancom prodanih, ni crvenog ni njemačkog? I kako ih je već '15 bilo prodano 6/8, prema priopćenju od te godine, a već '14 barem taj Jensenov, da bi onda Rimac na snimku iz '16 pričao u futuru o idenju tek Rungeu i Jensenu, dvoglavom prvom kupcu? 

Ima li možda još koji prvi kupac? Ima! Budući da početkom 2013. godine Hrvatska još nije bila članica EU-a, ali i zbog potrebe sufinanciranja pola projekta, u RA prepakiravaju C1 pod imenom Volar-e za jednu španjolsku firmu, da ortački pokupe neke EU-pare na natječaju za električni prototip. U poluintervjuu za Večernji list tim povodom, Rimac i novinar ortački angažman predstavljaju kao prodaju, pače povijesni prvi hrvatski izvoz automobila, nije prošlo ni bez uskličnika. Prethodno je Rimac u Dnevniku 3 otkrivao naciji da je "tajnoviti španjolski državljanin" prvi kupac. Poslije to više neće voditi pod prvu prodaju. S kojom svrhom ju je tada i vodio? I ja svašta pitam.

Osim ovih koje upravo spajam, ima i točkica koje se već spajalo, ali jedino izvan medijskog prostora. 

Npr. da je '19 Rimac snimljen kako se na držanje nekog slova o svom biznisu u Esplanadu dovozi sivim C1. Koji je sad pa taj? Onaj Rungeov? Ili jedan od tri s njujorške ceste, koji je možda o istom trošku vođen kao Rungeov? Ili je i primjerak koji je ostao RA neki drugi, ali također sivi? No eto najednom i crvenog i plavog primjerka kako se kočopere parkirani u Svetoj Nedelji na više snimaka obilazaka pogona također iz '19. Koji su sad ti, ako su već '16 neprodana bila samo dva, od kojih je potom jedan razbio Hammond, a ovaj koji je ostao firmi je sivi? Ili su taj crveni i taj plavi oni koji su, šredingerovski, istovremeno kod kuće u pogonu i prodani Jensenu i njujorškom retaileru? Za ture '19 po pogonu Rimac pritom stoji pred šasijom još jednog u proizvodnji i priča o njemu kao posljednjem koji se proizvodi, što će reći da posljednji koji je preostao RA nije ni onaj sivi ni ovi plavi i crveni. Kako god okreneš, matematika ne štima, dok Mate zaboravlja što je kome kada i gdje pričao, pleteći se u vlastite vijesti kao pile u kučine. Ali uvijek kes od uva do uva, suvereni ton tehno gazde i nitko ništa ne pita.

Nakon nesreće, dika je snimljen kako Hammondu odgovara – s kesom od uva do uva, naravno – da je slupani bolid bio prodani primjerak, u vlasništvu nekog klijenta, al' kao klijent je okej s tim. Kao i da RA neće proizvoditi zbog toga deveti primjerak. Premda je lako utvrdivo – str. 28 – da je slupani bio u vlasništvu RA. Možda je uplaćen i proizveden, samo je taman čekao na isporuku? Ali kako se to prodani auto može ustupiti za televiziju, a da se po uništenju i ne proizvodi zamjenski i da kupac bude okej s tim?

Moment za stavljati prst na čelo. Drugi su već uvjerljivo dočaravali da je Rimac pun go... lovačkih priča. Što ne znači da se ta javna tajna probila do opće javnosti kao nešto izvjesno. Rasprostirem li sad to sve u nadi da će, pregledno posloženo na jednome mjestu, postati općeprihvaćeno? Ne gajim takve iluzije. Nego mi je potrebna plastičnost i točan karakter lovačkih priča – radi refleksije. Ovo je recimo dobra scena. Zašto Rimac tu mulja Hammonda? Nije mu stalo smuljati njega, nego youtube kameru s 8 milijuna pregleda. Ali zašto mu je uopće toliko potrebno da se misli da je i taj primjerak prodan-kupljen da će požuriti to smuljati čak i u ovako prozirnoj situaciji? Radi hajpa, naravno. Ali u čemu mu je motivacija da hajp bude tako nesmiljen, da se ne smije priznati ni neprodanost random primjerka? Je li to puka taština? 

Što ako baš o tome ovisi poslovni model? 

NASTUPNA PREDSTAVA

Evo i utemeljujuće scene obmane. Nakon salona u Frankfurtu 2011. godine Rimac nam je trijumfalno obznanjivao da su oduševljenom svijetu časkom prodali deset C1, od limited 88, koliko će ih proizvesti ("kupci nam stižu sa svih strana"). Neporecivost muljanja proizlazi iz proturječenja samome sebi. Da je konfabulirao '11 za 10/88 evidentno je iz pričanja '15 o 6/8 – čak i da se nije '15 također radilo o muljanju! 

Pa smo onda recimo '14 slušali o tome kako se obećanih 88 komada "pomalo kupuje, što je u hrvatskim proizvodnim uvjetima vrhunaravni uspjeh: naručuju ga uglavnom jako bogati ljudi – ruski biznismeni, saudijski bogataši, članovi kraljevskih obitelji, kolekcionari automobila..." Kojoj od tih zbirnih misaonih imenica s istoka pripada onih, po kasnijoj verziji, ukupno šest prodanih primjeraka, od čega pet američkih?

Znači, nije mu se samo '11 dogodio inicijalan moment bajanja o 10/88, nego ga se još i godinama kasnije držao (pa očito ne mario za stupanj ulovljivosti kad nekad potom počne o prvom kupcu Jensenu, pardon Rungeu). A što mu je i to inicijalno trebalo?

Odgonetka leži u škripanju same nastupne slike, iz tih prvih godina: pojavio se dečko niotkuda pa pokorio svijet? Znamo što se kaže o pričama koje zvuče too good to be true. Mihaljević skreće pažnju na članak u Jutarnjem iz 2010. godine u kojem nam se predstavlja golobradog 22-godišnjaka što drčno najavljuje da do kraja godine postiže "svjetski brzinski rekord električnim automobilom" i to tako da "potpuno sam, bez ičijeg patronata, razvija sve svoje komponente prije nego ih ugradi u vozilo", a hvali se i time kako je eksperimentalni BMW "sam kompletno rastavio, i svaki dio nanovo projektirao i izradio".

Novinar ne propušta napomenuti kako je "mladi genijalac" netom po intervjuu "zapalio na Zrće", isturajući klišej o mladcu kojem ne treba štreberski drežditi nad problemom, nego se, Matinim riječima, "nakon par noći tulumarenja", primjerenom njegovim godinama, vrati "problemu s već gotovim rješenjem". U istom duhu obaviješteni smo i da "nije završio nikakve tehničke škole ili fakultete, tek ekonomiju na VERN-u", da je o baterijama "učio s interneta i iz knjiga koje je nabavljao" (čitaj: brzo je postao zloglasan po forumima na kojima se raspitivao o svemu, "novac nije problem", pa ga recimo učili razliku između istosmjerne i izmjenične struje). Zvuči kao kontraargument za povjerovati da takav netko evo samo što nije složio najbrži električni auto na svijetu, zar ne? Za novinara je to, međutim, baš argument! Tko radi čudesa? Genijalci. A po čemu se poznaje genijalac. Po tome što je too cool for school.

Javnost je doznala i više. Troškove te istraživačke zabave golobradi Mate računa kao nevelike, u rangu malo boljeg auta, zato što, kaže, skupi nisu dijelovi, nego "ono u glavi i sam rad, a kako sve sam radim, onda nisam nikome morao plaćati da mozga ili nešto razvije za mene". Prijavljuje nam se i mladićev poseban ponos na "unikatni paket baterija", koje su "u potpunosti sigurne" (premda se zna da potpuno sigurna ne biva ni ona u mobitelu, kamoli u električnoj pili s deklariranih 1600 konja – pak će i sam doživjeti da mu se baterija zapali u pogonu, ili da mora javno upozoravati kupce Greypa da ne voze svoje bicikle, baterija bi im se mogla zapaliti). Sve je isključivo unikatno i turbo super duper hiper i ništa od toga svijet nije vidio prije nego se Matine nježne godine nisu objavile u garaži i novinama. I sve to mu pošlo za rukom i bez škole praktički čim je počeo sklapati aute! I k tome za sitne pare rješava "neki problem s kojim se bore čitavi timovi ljudi diljem svijeta uz milijunske budžete"! 

Novinaru, međutim, i dalje nije ništa sumnjivo, nego štoviše, biva mu sve veći i veći dokaz genijalnosti malog Mate, do točke na kojoj mu ne preostane nego povući optimalnu usporedbu: "ne mogu ne prisjetiti se Nikole Tesle".

Retroaktivno najzanimljivijim mjestima čine mi se ona o narudžbama. Kad Rimac spomene pokrenutu firmu, još se nije ni RA zvala, "koja se bavi razvojem pogonskih sustava za električne automobile", dometne kako "već sada ima dosta narudžbi uključivši i onu od srbijanske Vlade za baterije za prvi srpski autobus na struju". Pred kraj intervjua spomene i prototip superatomobila na kojem rade pa dometne: "I već imamo narudžbe."

Već imanje narudžbi tu je kao dimna zavjesa kredibiliteta – za priču koja inače zvuči kao Dunning-Kruger – i pretvorit će se u projekcijsku mantru čije će se ostvarenje tijekom narednog desetljeća uvijek iznova odlagati i uvijek iznova ponavljati s premještanjem u novu odloženost. I to ne samo za C1 nego i općenito za bolide, kao i ostala najavljivana čuda. 

Pa će tako 2017. prodavati i priču da je posredstvom salona u Ženevi prodao u Ameriku oba primjerka CS, nabrijanije verzije C1; pa 2018. da je časkom planulo i svih 150 primjeraka C2. Zapravo je ovo potonje izjavio šef prodaje RA, a Rimac demantirao, ali tek lani, izvlačeći se na pandemiju i nesporazum oko navodne želje navodnih kupaca da isprobavaju. Zašto nije odmah, nego tek pri suočenosti u kojoj mu više nema druge, nakon 3-4 godine, za vrijeme kojih je puštao javnost da živi u uvjerenju o masovnoj rasprodanosti modela? Nikad dosta hajpa, ha? 

Imenujmo što se događa, kao modus operandi: hvatanost u konfabuliranju ne u dobroj vjeri koja se izjalovi, nego programatskom. U kontinuitetu produkcije te dimne zavjese kredibiliteta. Kod spina o 150 rasprodanih C2, u bona fide prirodu zabune mogao bi povjerovao jedino netko tko ne bi znao da se ne radi o izdvojenom slučaju, već o istom onome što se svo vrijeme događa, još od nastupnog, konstitutivnog momenta fenomena Mate Rimac.

A što – drastična varijanta – ako poslovni model ni nije ništa drugo nego to?

OBMANA DRUGA: PERFORMANSE BOLIDA

Pohvalio se tako Rimac onomad ("How We Built The World's Fastest Electric Car - Startup AddVenture Zagreb 2015") da motor koji su, tvrdi, do zadnjeg šarafa sami sklopili u Svetoj Nedelji, krasi koeficijent 5.68 KW/kg, nasuprot 2.54 KW/kg Renaultovog motora za F1 – više nego duplo lošiji od Rimčevog. Popraćeno marketinškim sloganom: "We are raising the bar. Every day." Aha, nacijo, jesi vidjela kakvog si genijalca rodila! 

U čemu je obmana ako su podaci točni (valjda jesu)? U dijelu s kilovatima radi se o vršnoj snazi, pri čemu se ne kaže koliko dugo ta snaga može tjerati točkove. Poznata tema kod registracije električnih auta: jedno je "snaga motora u laboratorijskim uvjetima kad na valjcima testirate motor s beskonačnim izvorom energije", a drugo maksimalna snaga mjerena "u realnim uvjetima na električnom vozilu koji ima pad napona uzrokovan velikom potrošnjom i prosjek snage u 30 minuta sa nestabilnim izvorom električne energije". Motori F1 bolida moraju moći na cirka ful snazi raditi tijekom čitavog trajanja utrke, sat ili dva gasa do daske bez stajanja. Motor Rimčevog bolida bi izdržao eventualno krug ili dva, pa u boks na resetiranje. Za C1 nam Mate nikada nije otkrio koliko može vrtjeti deklariranu snagu od 900 kW, jer mu to ne radi u prilog. Saznalo se nešto – ali rubno i za mejnstrim neprimjetno – tek iz stranog komparativnog prikaza C1 i Volarea: da je kapacitet baterije dostatan tek za sedam minuta već neke ful snage. Ideš! Pa staneš vrlo brzo. Čemu onda uspoređivanje neusporedivog?

Mihaljević primjećuje da su lude performanse C1 na kojima Rimac tada temelji hvastanje naj električnim autom na svijetu (355 km/h, 2.8 sec., 600 km) ostale nepotvrđene, jer se to ne vidi iz onih nekoliko kratkih klipova bolida na stazi, dok onih s ceste nema uopće, osim tog jednog navrata kad je s ceste odmah i nestao u plamenu. Što čini upitnim i upravljivost, odnosno funkcioniranje u regularnom prometu. Ono o čemu se govorilo – u medije ne doprijevši – je da C1 zbog velikih gubitaka kroz toplinu i pretvaranje ne može biti auto top snage duže od minutu u komadu, osim ako će vući prikolicu radijatora za sobom. Toliko vremena koliko je potrebno za krug piste morao bi raditi samo na malim snagama da bi se moglo ohladiti motor – a onda, brate, dođi na Grobnik radije s Cliom. Što bi značilo da pravo pitanje čak nije ono bi li C1 mogao potvrditi deklarirane performanse na apstraktnom kratkom pravcu, Salt Flats style, već što se radi o ušminkanom dragsteru koji i nije nego za eventualno ih potvrditi na prcmoljku drag staze. Bolid je to koji ne može opaliti nekoliko krugova piste ni približno na razini epiteta kojima se kiti – u tome je magla. Jedva ikuda da bi i smio sam, bez šlepa u pratnji kad neminovno zapne ili čak sleti s ceste. 

Nisam dovoljno tehnički potkovan za glumiti zadnjeg arbitra toga što je govoreno, ali mogu, kao i svi, vidjeti da se klipovi koji konkretno demonstriraju tu tvrđenu moć i superiornost C1, na kojoj su se RA proslavili, doista svode na rekreativne drag utrke. Ili mogu znati, kao i svi, da je početkom '17 Rimac najavio testiranje C1 u Nürburgringu, koje ipak nije održano – što je i u skladu s naravi biznisa u neumornoj produkciji najava koje ostaju samo najave i teško da budu i mišljene doli kao najave na kojima će i ostati.

Čak temeljniji problem obmane o prodaji od kontradiktornih izjava o misterioznim kupcima je pitanje što će uopće nekom konkretnom kupcu auto bez papira da smije na cestu, s kojim se ne može ništa osim mu se diviti u garaži ili salonu? Naposljetku, npr. lani, ni sam Rimac više neće kriti: taj je model "non-homologatable", jer "flawed" – neispravljivih koncepcijskih problema – a kupoprodaje su jedino i bile moguće za na PP, "show and display" tablice. Priznao je to u sklopu druge poante: sad je aktualna Nevera, ali ona "stands on the C1’s shoulders". Tri godine ranije je, doduše, na pitanje o unapređenjima koncepta nakon Hammondovog skršenja, rekao, obratno, kako "C2 doesn't have anything to do with the C1" – jer trenutak pred kamerama je tražio da se ogradi od te slupanosti – pa priznavao kako kad su radili C1, šestorica ih tek bilo, pojma nisu imali, "having no idea what we we're doing, we were all doing it for the first time".

U redu, prvi mačići se bacaju u vodu – ali što ćemo, Matane, s 10 godina hajpa i bulšita o svjetskoj nenadjebivosti C1? Ili s time da svo vrijeme nitko nije smio reći, a da ne bude prozvan kao zločesti zavidnik, to što tehno mag danas, kad mu C1 više nije bitan kao flagship model, sam o njemu kaže? I otkud obraz za onolike muljaže o rasprodanostima koje nisu spominjale nikakvu "show and display" uvjetovanost, nego fingirale najuredniju seriju? Ili za razmetanje ostavljanjem u pijesku motora F1? Rimac, dakle, implicitno prizna da je javnost većinu 10-ih vukao za nos oko tog modela – i nikom ništa! Kako to što C1 stoji ili ne stoji u podlozi Nevere briše ovu činjenicu? Tko zna oko čega li nas sve jednako tako i danas vuče za nos? Ali jebe se adorantima za to – slava robotaksijima, slava Neveri!

Naravno da opet ista priča. Za Neveru je pucao na homologaciju, pa je morao pristati na to da se sazna kako u prometnoj dozvoli piše 760 kW, naspram deklariranih 1.4 MW, da bi onda ljetos istresao žuč kako je to glupo (država glupa, jasno, sa svojim regulacijama) što se "ne upisuje vršna snaga nego konstantna na 30 minuta". Malo li je i 760 KW – zašto to tretirati kao sramotu? Ali manja snaga ne pati npr. mene (baš me briga); meni je tek znakovit podatak da pati evo Rimca samog – zato što RA žive od deklariranja monstruoznih, rekordnih performansi. Sve brojke obavezno moraju biti najbrže, najjače, najbolji koeficijenti, naj-naj-naj, raising the bar, inače ništa nisu napravili. Kako se inače prodavati pod etiketom svjetskog The Električnog Auta, ako ne i The Auta? A nije isto u tom smislu moći reći da novi bolid broji 1020 ili razvikanih "1900 KS" (premda bi, preračunato, homologacijskih vršnih 1352 KW brojalo 1813 KS, tako da izgleda da će Mate za potrebe marketinga rado malo smuljati čak i na taj najsitniji kokošarski način). 

ČEMU SLUŽE DRAGSTERI S KRAVATOM?

I za Neveru vrijedi temeljniji problem obmane o prodaji. Zašto izlika kojom se pokušalo objasniti ulovljenost u praznom bajanju o 150 prodanih komada ne bi pila vodu taman i da nije dana s godinama zakašnjenja? Riječ je o konceptu koji će, preimenovan u Neveru, tek ljetos biti homologiran i navodno prodan prvom kupcu, i to pravo pa auto selebritiju. "Mate Rimac nije slučajno odabrao bivšu F1 zvijezdu za svojeg prvog kupca" – sad već, vidimo, ne samo da kupaca ima, nego mu se može i ručnim mjenjačem ih odabirati. Što također nije bez repova, barem sudeći po hipermarketinškom tonu Rosbergove recitacije u Rimčevu slavu ili tome kako se Mate uzjebao na nagađanja da se radi o EPP-u i opet nekom pozadinskom aranžmanu, kao i s Rungeom. Ali pustimo i to. Što je s '18-om iz ove perspektive? Nikakvi nesporazumi oko izraza ne mogu mijenjati na činjenici da je sama ideja prodaje i isporuke C2 bila '18 ne tek nepotkrijepljena nego i nepotkrepljiva, besmislen pojam. Svejedno nisu prezali od halabuke, premda su to jako dobro znali, kao i za C1.

A otkud onoliki problemi da se Neveru homologira? Spektakularno višegodišnje kašnjenje za velike državne pare ("kasnimo - jebiga") nije slučajnost, nego koncepcijski uvjetovano. 

Kad se lani pojavio snimak bolida kako ga, još uvijek nehomologiranog, neki bolid u kombinezonu RA tjera 232 km/h po jadranskoj magistrali, s vidljivim intenzivnim dvosmjernim prometom, Željko Marušić, koji na polju prometne struke i automobilizma nije bilo tko, nazvao je to ubojstvom u pokušaju, prometnim terorizmom usporedivim s obiješću iz slučaja Kamenički, javno pozvavši policiju na uhićenje vozača po kaznenoj odgovornosti i zapljenu vozila kao oružja za ubijanje. Ali rekao je još nešto, u tehničkom dijelu, što s puke (ne)odgovornosti vozača prebacuje lopticu na teren strateške proizvođačeve koncepcije: da je fundamentalan sigurnosni problem s Neverom u tome što "koristi tehnologiju pokretanja svakog kotača posebnim elektromotorom, dakle bez mehaničkih diferencijala koji povezuju nasuprotne kotače na jednoj osi". Ne koriste je ni Porsche ni Tesla za svoje električne jurilice, premda bi im smanjila masu i troškove proizvodnje, poboljšala performanse i povećala doseg – ali i otežala upravljivost auta ("zbog velikih neogibljenih masa i negativnog utjecaja (tromosti) na prednji upravljački trapez"). Koristi je zato Rimac, triput pogađajte zašto. Razlika je u cilju s kojim se jurilicu uopće proizvodi. 

"Mi smo u svijetu prepoznati kao proizvođači komponenata s najboljim performansama. Naše baterije i motori imaju najviše snage po jedinici mase ili volumena što smo dokazali svjetskim rekordima." Izjava iz članka u Večernjaku '13. Shvatili smo logiku: raising the bar komponenti, kao tržišna niša i kruh za RA, dokazuje se ekstremnim performansama bolida, kojima smisao – unatoč silnim bajanjima o pomami kupaca baš za njima – nije u prodaji njih kao njih, nego u bivanju izlogom za komponente. Tesla S Raven ili Porsche Taycan doista su i namijenjeni za serijsku proizvodnju i vožnju cestama, za što im je oko 800 KS dosta – ne zato što oni ne bi znali, a Rimac jedini zna izvući više i napraviti brže u apstrakciji, nego zato što to na cesti nema smisla, pače kontraproduktivno je. Za Neveru se pak, kao izlog, mora moći reći da ima nominalnih 1914 KS i max. brzinu 412 km/h, ubrzanje ispod 2 sec., itd., kriteriji za dragstera: da performanse kao brojke vrište sa svih naslovnica. A onda, jer sve je tome podređeno, ni govora o mehaničkom diferencijalu, pa taman trebalo i desetljeće za homologaciju na trošak svih nas (ili neka TV zvijezda i glavu da izgubi).

Snimak je izronio simultano sa spektakularnom tržišnom prezentacijom Nevere održanom u Dubrovniku početkom juna '21, nakon one u Zadru i na Pagu tjedan ranije – reklo bi se, marketinški juriš za amortizirati vijest iz maja o onih milijardu i pol za robotaksije, skupa s negodovanjima zbog toga, a sjetimo se i da se bližio istek roka za homogaciju, koji je onda po drugi put produljen. Zanimljivo je bilo Rimčevo očitovanje o cestovnom incidentu. Čime je počeo? Žaljenjem što je ta vijest dala "negativan kontekst" nakon premijere. Pazi, ne žaljenjem što je došlo do prometnog terorizma, nego što mu je taj terorizam bacio sjenu na premijeru auta! Pa se nadovezao s još misli o ideji i značaju prezentacije, što se njome htjelo, itd., a tek onda s isprikom zbog zaposlenikove greške! Da bi završio pravim biserom: "A sad mozemo biti bar malo ponosni da ljudi iz cijelog svijeta dolaze u Hrvatsku, naruciti najsnazniji auto u povijesti – razvijen i proizveden u Hrvatskoj." Jer to je ipak najvažnije! Ljudi su mogli stradati, okej, sorry, ali to je sad sporedno, dajte se još malo svi skupa divite činjenici da mi tu imamo "najsnažniji auto u povijesti"! Sve s motivom "kravate" koji je dizajner Mudri, kao i na C1, turio na bočnu karoseriju Nevere kao "simbol hrvatske snage i identiteta". Ale, ale, Hrvatska! Kad se navija, to je stvar srca, nema mjesta neugodnim pitanjima.

Hoćemo li povjerovati da je gazdi stvarno bilo žao zbog snimka? Pa do javnosti je i mogao doći jedino posredstvom onoga tko ga je iz kabine snimio, zar ne? Za koga li je taj mogao raditi? Što da mislimo i o podatku da Rimčevi zaposlenici potpisuju ugovore o strogom držanju jezika za zubima? Jesam li jedini koji bi svoje žetone stavio na scenarij u kojem je plasman snimka bio namjeran, kao prikriveni marketing – da vozač, na Rimčevoj plaći, nije učinio ništa bez dosluha s PR-om kompanije? Jebeš kaznicu od nekoliko tisuća kn, što je to za firmu, mala cijena za toliki publicitet. A kladio bih se da i na VERN-u uče onu staru da je svaki publicitet dobar publicitet. 

Razmislimo još malo o činjenici da je netko tu pustio na divljanje po vrlo prometnoj cesti bolid ciljano konstruiran da druge stvari dobiju prednost pred upravljivošću – i znajući da se, shodno tome, radi o autu bez papira o bivanju sigurnim, još uvijek nedovoljno dorađenim po tom pitanju, o čemu svjedoči da će mu tjednima kasnije biti produžen rok homologacije. Što to govori o stupnju neprezanja ni od čega za malo top PR-a po svim mejnstrim mjestima? I kome li je moglo biti toliko stalo do PR-a? Random zaposleniku, za hvastati se ne znam kome kako zna neprilagođeno voziti Neveru, koji pritom nije mogao ne biti svjestan da će ga snimak uvaliti u gadne neprilike (osim ako u dosluhu s gazdom)? Ili istog onog tipa koji nije prezao za potrebe malo top PR-a ni od stavljanja Hammonda u pogibelj rally vožnje dragstera s kravatom, ciljano konstruiranog da naglasak ne bude na upravljivosti, koji nikada neće dobiti papire za cestu, nehomologabilnog jer konstruktivno "flawed", po vlastitim Rimčevim riječima? Tipa kojem je pritom lani u junu nasušno trebala infuzija jakog akutnog PR-a za strateške planove kompanije s planinom javne love.

Idemo još jednu zapitanost. Gostujući '19 na RTL-u, pitan za onu rasprodanost 150 komada C2 unaprijed, Rimac se (osim što najavivši isporuke kupcima nagodinu: iz rubrike "nije se dogodilo"), napravio blesav, političarskim odgovorom: "Mi se ne bojimo za prodaju"... A da? To zato što prava namjena ni nije u prodaji? Ne kaže, međutim, to tako, što bi bilo pošteno i istinito, nego se, prebacujući značenje izjave u sugestiju neupitnosti dobre prodaje, nadoveže s: "veći je puno problem razvit i proizvest ovakav kompleksan proizvod" – i točka. Na tragu smo naslovnog pitanja: što zapravo Rimac proizvodi? Ne radi se ovdje o potrebi provaljivanja da su bolidi tek izlog za komponente, jer to Rimac ni ne krije, često je sam isticao da su "showcase" (pogledajte što sve od tehnologije znamo napraviti). Za opaziti je nešto drugo: istovremeno ustrajava na spinovima o prodaji. Demagoški karakter odgovora RTL-u u izbjegavanju je da demantira da jesu prodali 150 – onako kako će '21 napokon morati demantirati – kako bi, tada još, održavao spin na životu. Ugrađeno je neko proturječje u te paralelne linije istupa: ako već otvoreno kažeš da su bolidi samo izlog, zašto ti je potrebno simultano proizvoditi famu o idenju k'o alva, u toj svrsi i samoj po sebi? Zašto lijepo ne reći: evo ovaj kompleksan proizvod je tu samo za pokazivanje komponenti kao djelatnosti od koje živimo – i tko tome da prigovori? 

Okej, showcase za pravi posao RA, no mora li taj showcase biti tako besraman u bajanju? I zašto mora?

OBMANA TREĆA: "VERTIKALNA INTEGRIRANOST"

Je li onda barem sama produkcija high tech komponenti lišena opsjenarskog karaktera?

Ima ih koji će i u njoj vidjeti ništa osim fola. Ali to je ekstremna pozicija s kojom se nemoguće složiti. Ne, doduše, zbog gole činjenice da su u RA uložili Porsche ili Hyundai, kako ide ta česta legitimacija samim investicijama zvučnih kompanija, kao da bi automatski predstavljale mjerilo vrijednosti i vjerodostojnosti onoga u što se ulaže. Ne, živimo u financijaliziranoj ekonomiji u kojoj se logika investicija vodi drugačijim kriterijima i baš zato su podložne kako nekim svojim zakulisnim računicama tako i nasjedanju na velike prevare – kao što je najbolje pokazao slučaj Nikole, kamionskog pandana električnog startupa. Izvjesno je ipak da kupci Rimčevih integriranih sustava znaju zašto nešto kupuju; ne govorimo o pacerima koji su se jučer rodili i nešto im je uvaljeno na pijaci. Nije problem shvatiti da – budući da se ne radi o vratima ili retrovizoru, nego novim tehnologijama kraće tradicije razvoja i primjene i kod velikih proizvođača – očito postoji potražnja automobilske industrije da joj RA sklapaju neke stvari, zgodnije im nego da se sami zezaju, naročito s baterijskim sustavima (koji su uvijek i najosjetljivija materija, kao potencijalno opasni: draže im u krajnjoj liniji prebaciti tu brigu na drugoga, neka on garantira). 

Premda se u tehnološkom pogledu u samim počecima i radilo o fingiranom galopiranju na čelu svjetske tech inventivnosti, niti tada se obmana nije sastojala u nekakvom diletantizmu: bio je od prvog dana prisutan "legendarni Kvočka", inženjer Zlatko Kvočić, crème de la crème sklapanja trkaćih auta kod nas (novac Rimca seniora, je li, golobradom junioru "nije problem"). Danas pak u RA rade stotine inženjera, od kojih ne što ja nisam pametniji na njihovom polju i nikada se ne bih usudio dovoditi im taj inženjering u pitanje, niti imam pravo na to – nego je i samo pitanje stvarno bespredmetno. 

Živahne su rasprave o tome prodaju li RA maglu u smislu da samo kupuju baterije i ostale komponente od specijaliziranih proizvođača pa ih prepakiravaju pod svojim logom. Potkovaniji od mene otkrivaju – i potkrepljuju izdašno – od koje je firme naručivan motor kao pljunut onome za koji u RA tvrde da su ga sami samcijati razvili, od koje konverter, od koje kočioni ili torque vectoring sustav, ovjes, karbonski dijelovi šasije i oplate, itd.; pa onda vidiš da te firme stvarno i navode isporuke za RA među svojim referencama. Nije mi to interesantno kao argument omalovažavanja onoga što se u RA radi i proizvodi, kao neke bezvezarije, na konto toga što se gotovo svi sastojci kupuju. Svatko može u trgovini kupiti rižu i sipu, ali to još neće biti crni rižoto. Ne moram biti naročito elektrotehnički potkovan za shvatiti kako prodaja magle sigurno tako ne bi mogla funkcionirati – i industrija bi  komponente kupovala od njihovih izvornih proizvođača, ne preko RA. Nisu baterija i pogonski sustav USB stick koji utakneš pa dobiješ električni auto. Zanat RA je, ne treba ja da vam kažem, u sklapanju, integriranju, povezivanju komponenti, softverskim rješenjima za specifične probleme... I beskrajno bi glupo bilo odricati da te tehnologije nešto vrijede.

No, što ako marketing ode mnogo koraka dalje od toga?  

Prijeđimo na stvar. Rimčeva muljanja oko bolida uključivala su svo vrijeme i ona o praktički isključivoj proizvodnji u Svetoj Nedelji. "Apsolutno ni jedna komponenta koju je napravio netko drugi nama ne odgovara, sve moramo izraditi sami da bi to sve radilo" – tvrdio je recimo '15 u Večernjaku, na materemu. Da se ne radi o nesporazumu oko jedne izjave, potvrđuju slične kategoričnosti dane '12 u jednom stranom magazinu ("all of the car's components including the lithium-ion phosphate battery (...) are manufactured in-house. No parts are purchased from external sources"), kao i u drugom ("we couldn't use any motors or battery systems 'off the shelf''. We had to develop it from scratch. Since we have developed most of the car in house, we are also producing most of the car in house. We really want to produce 90% of the car under one roof"). U Pressingu na N1 Merlić ga '15 pita jesu li sve njihovi proizvodi i izumi, Rimac mrtav-hladan odgovara: "Sve što je u našim autima smo sami izumili i proizveli. Jer nisu postojale komponente za razvoj tako jakog auta." Za Hinin video o obilasku pogona krasnoslovio je '16: "Mi smo vertikalno integrirani i od razvoja do proizvodnje sve radimo ovdje, od prvih nacrta, prve crte na papiru, pa do gotove komponente na automobilu." Čitav proces "nikad ne izađe izvan kruga naše firme, i tu smo po vertikalnoj integraciji vrlo jedinstveni, zato što sve radimo kompletno in-house". Pa je dometao '18: "Ništa nije kupljeno i samo ugrađeno. Sve smo sami razvili od nule".

Otkrivanje u paleti nekog specijaliziranog proizvođača npr. odgovarajućih farova postaje relevantno ukoliko su prethodno Rimcu, kao što jesu, usta bila puna javnog hvaljenja kako su se umjesto kupovanja "odlučili razviti i dizajnirati vlastita svjetla" i kako su spavali po podu u firmi, radeći dan-noć 24x7 da bi sami od nule napravili svjetla jer bi ih inače previše koštala. 

Ono što je tu sporno nije proizvodnja tehnoloških rješenja već proizvodnja mita, povrh tehnoloških rješenja. 

Dobro, tu bi Rimac katkad precizirao, recimo u novinama '11 ili na portalu '18, da se in-house ne odnosi doslovno na sve one elemente koje proizvode druge tvrtke, njih 20-ak, od šajbe iz Lipika preko Xylon infotainmenta do Pastor vatrogasnog aparata, sa sklapanjem ih pod karoserijom koju dizajner Mudri oblikuje na GTM šasiji Factory Five Racinga, a kalup glođe Board Guardian, itd. Što je sve legitimno, samo čemu onda paralelno pričati, s unošenjem tako konfuzije, o "vlastitoj proizvodnji svega"? Nismo ni mislili da bi trebali sami raditi svoje šarafe i zupčanike, ali na što se onda in-house proizvodnja konkretno odnosi? "Mislim da nema automobila na tržištu s većim udjelom vlastitih komponenti. Praktično sve što se tiče visokonaponskih komponenti izrađuje se ručno", s naglaskom na baterije, dok su samo ćelije na modulu od jedne američke tvrtke, tvrdi se dalje, a "sve ostalo radi se od nule u pogonu tvrtke Rimac Automobili", od aluminija nabavljanog u blokovima iz Austrije. "Mi razvijamo i proizvodimo skoro sve interno", dao je '18 do znanja voditelju Al Jazeere koji ga je pitao gdje nabavljaju dijelove. "Znači, sve recimo ključne komponente. Sve karbonske elemente automobila, pogonski sustav, baterijski paket (osim samih ćelija), gotovo svu elektroniku u autu, prijenosnike, znači sve ono što je strateški važno" (te da je to ono što i drugima nude i prodaju).

Osim što se onda otkriva da baš i ne biva tako, za sve ključne stvari. Uz to što se unosi konfuziju u svim onim navratima kada se opet i opet i opet rabi retoriku doslovno svega, glumi do-it-yourself do zadnjeg šarafa, emitira PR o in-house izumima svega živoga u bolidima i razvijanju od apsolutne nule. 

Nije, u rezimeu, sve samo fol, ali isto tako čak ni jezgreni posao nije lišen fola. Otkud ta potreba za mitom? Što ona govori o cijelom fenomenu?

IMIDŽ KAO STRATEGIJA POSLOVANJA

Prije pet godina došlo mi napisati satirički tekst za ismijati kampanju kojom se Index napeo brendirati Igora Rudana (kojega danas evo više ne treba predstavljati), prenošenjem svakih par dana neke njegove fejs objave. Jedan od statusa iz obrasca propagandne ofanzive za temu je imao Rudanov posjet pogonu u Svetoj Nedelji, gdje ovaj prvo konstatira svoje trajno oduševljenje i s RA i s Greyp Bikes, zatim definira automobil kao "poligon za primjenu inovacija", pa nam povjeri progledalost o tome da se "iza svake inovacije kriju timovi koji rade na njihovu otkriću, patentiranju i stalnom unapređenju". Zgoda je naročito zgodna time što se u njoj kampanja brendiranja Rudana ujedinila s onom brendiranja Rimca, i to ne samo tako da ih Index provodi simultano, nego su i kampanje brendirale jedna drugu, međusobno, sinergijski. "Tko zna što je sljedeće? Mate Rimac zna" – riječi su kojima Rudan završava svoj razgaljeni status.

U pitanju je proizvodnja mita kao proizvodnja imidža kompanije – baziranog na genijalizmu i poduzetničkom self-made man heroizmu (čitalo se valjda Atlas Shrugged umjesto kakve manje bijedne literature), koji galopira negdje tamo daleko naprijed, ispred svog i našeg vremena, obraćajući nam se iz budućnosti i donoseći revolucionarne izume. Proliferativnost inovativnosti. Vizionarstvo ili ništa!

Realan stupanj baš inovativnosti očituje se patentima, o kojima onda Rimac rado govori, kad mu odgovara. Iz jednog od gore linkanih članaka, A.D.2015.: "Zbog vlastite proizvodnje praktično svega, u ladicama Mate Rimca stoji čak 19 gotovih elaborata za međunarodne patente koje će uskoro i predati na procjenu, a najveći dio otpada na bateriju." Pričalo se i o 24 patenta, bilo je to '12. (što malo vuče na onih prodanih deset bolida '11, a šest '15). Provjerom uviđamo: stvarno su (pod njegovim imenom, kao fizičke ili pravne osobe) do tad bila prijavljena samo dva, i to iz prve mladosti, nevezana uz posao RA; potom '13 još dva, ovaj put vezana uz baterije za električne automobile; a onda još jedan ove sezone, nakon 9 godina. Ukupno 3 patenta koja imaju nešto s RA. Kako samo 3 dok govori o 24? Tu se počeo izvlačiti na bivanje bržim od procedure, jer da tehnologija već zastari dok stigne papir od nadležnih, pa se on kao protivi patentiranju. 

Nije mi poanta, nadam se da smo se razumjeli, praviti problem od manjka inovativnosti (sve super, dosta je to, ne i da marim), već podvući Rimčevu potrebu za viškom napinjanja u prezentaciji vizionarom.

Treba nam se vratiti na one premijerne intervjue, nastupne predstave golobradog genijalca iz garaže. Sam razvijam sve komponente, bez ičijeg patronata! Svaki dio auta sam projektirao i izradio! Za siću rješavam, i to mi sine za tulumarenja, što ne zna ni čitava autoindustrija sa svojim milijunima! Zato što sve sam radim, ne moram plaćati da mi tuđa pamet nešto razvije! Vodu oko stupnja "vertikalne integriranosti" Rimac muti – rado dajući izjave koje nepažljivu publiku mogu odvesti na krivi trag – zato što je baš to osnovni, konstitutivni sastojak mita.

A što će mu mit, zašto nije dosta da proda svoje sustave i rješenja proizvođačima automobila? Zar će mu ih oni prije kupiti zato što po novinama muti vodu?

Ova se zapitanost ukrštava s onom zašto su mu potrebna bajanja o prodaji bolida istovremeno dok priča o tome kako su oni samo izlog za komponente. Što, naime, ako nisu samo to? Što ako ni komponente i sustavi nisu zapravo taj core business, ono ultimativno što Rimac sa svojim firmama proizvodi? Bolidi i imidž koji dolazi s njima mogu u tom slučaju imati i zasebnu svrhu – neovisnu o onoj u funkciji komponenti – a da ta svrha i dalje nije prodaja samih bolida.

Nedavno je na Tpotalu izašao članak o tome kako "nije Rimac naš najveći proizvođač vozila, već vrijedni Podravci iz Kalinovca". Taj je članak teška iznimka, defakto anomalija. Doista, kako to da u u medijima, ako se već mora promovirati domaću high tech tvornicu od 5 slova na R, ne slušamo non-stop o Rasco, za koju jedva da je tko i čuo i nismo joj dali milijardu i pol, premda ekonomski solidnija i svjetskija od Rimca (s weba tvrtke: 20 milijuna eura prihoda godišnje, 80% izvoz, distribucija u 40 zemalja svijeta na 5 kontinenata), a prva liga komunalna vozila koja proizvodi, da nam npr. održavaju ceste, sigurno nisu udaljenije od naše životne stvarnosti nego Rimčeve opskurnosti koje ceste nisu vidjele (a ako slučajno jesu, ili su se odmah spizdile ili su prepoznate kao prometni terorizam), a prodaja im konvergira u nulu? Bit će da zato što u Kalinovcu nisu startup, natopljen ideologijom, i ne ulažu u naročite oblike marketinga? Zbilja, zbilja – zašto mi baš Rimca vidimo kao svoju perjanicu proizvodnje, a ne evo Rasco, uzmimo? Komunalno nije seksi?

A jesu li baterije seksi, koje bog dragi ne razumije ako se sam time ne bavi i fan club imaju jedino u klubu studenata FER-a? Kako bi posao s integriranim sustavima objašnjavao interes javnosti koji traži da se bude svaki dan u novinama (malo još i kažem: jednog dana u dražesnom maju '19 samo Index je ispalio 6 – slovima: šest! – članaka o Rimcu u nekoliko sati)? Bi li tihi proizvođač komponenti, koji šuti i radi svoje baterijske i pogonske điđe onako kao Rasco svoje ralice i čistilice, vrištao s mejnstrim naslovnica onoliko koliko je potrebno za prodati javnosti dodjelu milijarde i pol iz fonda za oporavak privrede? A tko zna bi li i injekcije privatnog kapitala ulazile tako dobro da nije pratećeg imidža?

OBMANA ČETVRTA: LIK IZ BAJKE

Kunst proizvodnje imidža galopiranja daleko naprijed je u bombastičnim najavama: treba uvijek iznova i pošto-poto obećavati neki električni spektakl. Jahte na bateriju! Od kojih nije bilo ništa. Bicikle na bateriju! Koji nisu baš upotrebljivi kao bicikli, jer preteški za to, dok kao motocikli kilavi, ali zato koštaju kao svetog-petra-kajgana i to im je jedina svrha. Nezaobilazni su RA i razvojem baterija za magnetsko-levitacijske vlakove te svemirsko dizalo! Ne zajebavam se. Još tamo '13 ključnu komponentu lifta do svemira radio je nitko drugi na svijetu nego naš golobradi Mate. U istom je poluintervjuu izražavao ponos što su "u vrlo kratkom vremenu došli od ideje do isporuke prvog automobila" – premda će, znamo, poslije otkrivati da je tek '16 pala prva isporuka. Kad će isporuka do zvijezda?

Onako kao što je i u emisiji kod Merlića pričao o Americi, EU i Kini kao glavnim im tržištima na koja isporučuju aute – pazi, '15 je to pričao, dakle godinu dana prije bilo kakve isporuke, čak i one prve tvrđene, Rungeu! Pa je bajao i o izradi za jednu veliku njemačku tvrtku (ne smije reći o kojoj se radi) autonomnog vozila bez "mehaničkih poveznica između vozača i vozila, znači nema volana, nema pedale". Što se radi o definiciji 5. razine autonomije, koju svijet nije vidio, Rimca ne inhibira da zaključno kaže: "jako zanimljiv projekt koji smo prije dvije godine završili". Nitko nikad na svijetu i ne zna se ka'će, ali eto u RA su to riješili još '13 (skupa s kablom do tamne strane mjeseca)! Samo je valjda ostalo najbolje skrivenom tajnom do danas. Merlić ga, sav u čudu, pita je li se kad vozio u automobilu bez vozača; Rimac potvrđuje: "Jesam, pa mi smo napravili jedan." Kad će biti promocija tog auta – a, to ne zna, oni su to za klijenta radili i njegova je odluka što dalje. Znači li to da je budućnost već tu? Rimac odgovara poznatom mantrom: "Najveća prepreka je zapravo legislativa, zakonski okvir da se stvori, tehnologija ja mislim je vrlo skoro spremna." On misli? Premda ju je navodno već proizveo? "Lupači pečata" su jedini koji koče, uglavnom!

U nastavku emisije, pohvalio se i radom na "osobnom plovilu". Jet ski valjda? Ne običan jet ski, pobogu, jer projekt je nazvao "vrlo inovativnim", naime digne se iz vode pa lebdi. Aha, hovercraft – samo električni? Obznanio je da u tvornici upravo rade 300 komada za ovu godinu, a iduće će preko 1000. Pa se zaustavi: "mi nemamo dozvolu reć još o čem se radi". Što ga ne spriječi da Merlića naputi kako će, ako malo poškica po Svetoj Nedelji, vidjeti jedno jezero na kojem oni testiraju te lebdjelice skoro svakog dana, koga zanima može vidjeti. A spremaju li nešto i za po zraku? Ma rade, da, i na tome. Jedan projekt za koji će im uskoro trebati avionska pista za testirati. Tu trenutno razvijaju jedno prometalo, ne smije reći više od toga, al' dobro 'aj reći će da električni pogon za po cesti i benzinski za vinuti se u zrak.

Kroz ove bajke proviruje jedan ipak klinjo ispod puštene brade i svih globalnih CEO pelerina. Najave za kakve je suvišno i pričati da su ostale neostvarene, jer su apriori apsurdne – s prozirnošću da se radi o baš klinačkom lupetanju. Mogao je jednako tako reći i da rade na projektu nevidljivog hibrida za po vodi, tlu i zraku, kojoj ne treba ni vozač, evo su već rasprodali tisuću komada, za nagodinu si pišu pet tisuća narudžbi. Nije ni čudo da će se poslije svega kakvom casual bolidu, primjerice ex-ministrici Divjak, u ime države priviđati Rimčev bolid u svemiru. 

A dozlaboga je talentiran, to je neupitno – ali marketinškim veslom, što i odgovara privatnoj biznis školi koju je završio umjesto bilo kakve javne tehničke. Mulja i baja kao navijen; nos narastao dulji od onoga lifta, a bez pardona, ni da bi zamucao, ni crijeva da mu se zapletu, i ko ga ne zna u suvom bi ga zlatu platio. Ta vječitost raspredanja u medijima na koje će sve načine njegova firma narasti, kao da se radi o stvari od najvećeg javnog značaja, i kakva su sve čudesa u projekcijama, neke stvari za koje se smatralo da su nemoguće, koje nitko drugi ne radi, da bi onda dolazile nove bajke koje mi opet pušimo. I tako unedogled? Do kada čovjek može biti hvatan u šarenim lažima? Kvaka je što se zapravo radi o nečemu onkraj istine i laži – o konfabuliranju ne kao laži nego kao kenjaži, po distinkciji Blacka i Frankfurta. On tu stvara jednu paralelnu famu koja živi svoj život – medijskog Matu Rimca, s brendiranom aurom kao zaštitnim znakom svih kompanija koje vodi. 

Pričat će što mu pod milim bogom dođe na jezik, nema veze ni ako je suludo, priče u koje ni sam ne vjeruje, jer kod te se kenjaže ne radi o pukoj misprezentaciji poslovnih uspjeha, već o metodi da do uspjeha tek i dođe. Otkrivati ne treba da Rimac stalno konfabulira i ne ispunjava obećanja (to se zna već i na Indexu), nego da je proizvodnja konfabulacija taj artikl s trake, da su upravo one poslovni model i proizvod koji se uvaljuje. A najstrože definiran opis biznisa ni u bolidima ni u komponentama nego u privlačenju injekcija privatne i javne love.

Ništa tu nije slučajno od muljaža, svaka biva izrečena ne kao dopunsko kićenje, iz samodopadne taštine ili marketinga kao bonusa kojim se uljepšava poslovanje, već je taj EPP ono što poslovanje najsuštinskije jest. Spinove mora plasirati i vodu mutiti da bi, kako se stalno hvali, eksponencijalno rasli. I ne muči ga puno ni što će neminovno biti raskrinkavan, što će se svako malo pokazivati da je muljao i da su obećanja bila prazna, a najave s figom u džepu, jer vrijednost kompanije raste s rastom imidža – to je ono što sa sobom nosi kapitalizaciju, dok je naknadno ostajanje demantiranim slabog značaja, nema ekvivalentan poništavajući efekt i ne prebrisava onaj pozitivni stvoren foliranjem. 

SVIJET OPONAŠA INFOTAINMENT

Baudrillard je pojam hiperrealnosti – gubljenja granice između fikcije i stvarnosti ("mape" i "teritorija", lule i Magritteovog prikaza lule, ceci n'est pas une pipe) – historizirao kao stupnjeve simulakruma. Na prvom stupnju – predmodernom – prikaz biva imitacija zbilje (nikada u potpunosti vjerna kopija originala iz nje). Na drugom – modernom – prikaz postaje reprodukcija zbilje (s tehničkom mogućnošću neograničenog broja kopija identičnih originalu). Na trećem – postmodernom – prikaz tek stvara zbilju (originala ni nema, postoje samo kopije bez svoje reference iz zbiljske zbilje).

Obrat koji Baudrillard inaugurira inverzijom Borgesove parabole (tom slikom započevši Simulakrum i simulaciju): dok kod Borgesa mapa vremenom dezintegrira i istrune, kod Baudrillarda se to događa s teritorijem. Simulacija, kaže, nije više njegova kopija, nego kopija bez izvornika, generiranje modela realnog bez onog izvornog realnog: hiperrealnosti. Ne prethodi teritorij mapi, mapa prethodi teritoriju – prikaz zbilje zbilji koju prikazuje (ako je uopće ima). Nije reprezentacijski model stvarnosti taj koji je zamućen, zamagljen, pod ugrozom dezintegracije, nego upravo stvarnost dolazi pod znak pitanja ("pustinja stvarnog"). 

Pet historijskih obilježja današnjice po Baudrillardu: svijet suvremenih medija i interneta, dominacije razmjenske vrijednosti dobara, globalnog kapitalizma, urbanizacijske alijenacije i jezika kao ideologije. Simulacija stoga više ne imitira ono što simulira, nego je emancipirana od toga, živi vlastiti život paralelne stvarnosti. Simulakrum ne prikriva istinitu stvarnost, nego je on istina koja kaže da istinite stvarnosti uopće nema; svaka je fikcionalna jednako stvarna, tj. nestvarna – kao okvir u kojem danas živimo – koliko i ona "prava".

Naravno da to biva instrument obrlaćivanja. Interijere casina ne radi se slučajno u stilu nestvarnosti, cirkusa, tako da ambijent utječe na igrača uljuljkujući ga u osjećaj da je sve fejk, šatro samo igra, simulacija (iz istog razloga ti ne daju da ulažeš gotov novac nego nekakve neozbiljne šarene žetone), sve u znaku lakoće, bestežinskosti, onestvarenosti, zato da bi bio lakši i ti, lakši na obaraču ulagati, da bi te bolje opelješili. Jer evo što je zajeb: lova koju tamo popušiš najkonkretnije i fizički nestane iz tvog džepa. Izašavši van sav olakšan skužiš da je taj simulakrum ipak napunjen svom težinom, vrlo stvaran – i tim stvarniji što mu se više potencira nestvarnost.  

Nisu više rijetki slučajevi reklamnih kampanja poput one Gillettea od prije koju godinu – po uzoru na kampanje Benettona, koji se toga prvi sjetio – gdje se žilete uvaljuje bez ijedne lijepe riječi za njih, onako kao što se odjeću uvaljuje bez ijedne lijepe riječi za nju, samo preko asociranja prepoznatljive catchphrase, ili loga, uz neku nevezanu etičko-estetičku poruku, koja se objedinjenošću u marketinškom konceptu uspostavlja kao paralelna imagološka stvarnost. Jer je imidž kompanije ono na što se računa da će prodavati proizvod. Što funkcionira kao i casino: spustiš li gard i predaš se toj hiperrealnosti, oderat će te k'o jarca na najstvarnijem mogućem teritoriju.

Zašto je Baudrillard rekao da se Zaljevski rat neće dogoditi, odnosno da se ne događa, pa da se nije dogodio? Zato što je ono što smo znali kao "Zaljevski rat" bio reality show sa CNN-a. Simulacija prethodi zbilji: prije nego bismo mogli znati kakav je rat iz pustinjske stvarnosti, mi smo ga u glavama već imali onakvog kakav je 24x7 bio na televiziji. Horor ratnog nasilja konzumiran kao da je riječ o horor filmu – ali koji glumi live prijenos u formi reality emisije, koja se tuče za gledanost sa Santa Barbarom (nisu u tu svrhu na CNN-u prezali ni od reportaža s fronte iz američkog studija). Infotainment – jer Vijesti su prije svega zabavni program, a zabavni program ide samo tako. I nije li to također činjenica iz nekakve realnosti? Zamućena je razlika između stvarnosti i njenog reprezentiranja, koje je i samo postalo oblik stvarnosti.

HIPERAUTOMOBILI I HIPERREALNOST

Evo nam i odgovora na naše naslovno pitanje. Kakvi hiperautomobili; Mate Rimac proizvodi – hiperrealnost! Mit, imidž, projekciju, samog sebe medijskog.

Prije nego bismo mogli znati kako Nevera, sa svim infotainmentom u njoj, stvarno piči cestom, ili barem pistom, mi u glavama nosimo medijskog Matu Rimca, onakvog kakav 24x7 piči s dugim nosom po svim mejnstrim naslovnicama.

Disneyland je podignut, primjećivao je Baudrillard, zato da bi nas zavarao kako je svijet izvan njega – kad izađemo i odemo nazad do svojih kola na parkiralište pa dalje cestama – kobajagi najnormalnije stvaran. Ne, jer živimo u svijetu onih pet historijskih obilježja, u kojem ne vrijedi tek tako opreka imaginarnog i realnog. "Disneyland postoji da bi sakrio činjenicu da 'stvarna' zemlja, 'stvarna' Amerika, jest Disneyland", objašnjavao je. "Imaginarij Disneylanda nije ni istinit ni lažan: to je mašina za zastrašivanje podignuta da pomlađuje unatrag fikciju stvarnog. Odatle nazadovanje, infantilna degeneracija tog imaginarija. Zamišljen je kao infantilni svijet koji će nas natjerati da povjerujemo kako su drugdje odrasli, u 'stvarnom' svijetu, i sakriti činjenicu da su prave djetinjarije posvuda".

PR simulakrum Rimčevog poduzetničkog heroizma proizvodnjom djetinjarija postoji da bi prikrio činjenicu kako mu se i izvan PR diznilenda biznis ostvaruje kao prodaja magle. Nema tu nekog čestitog materijala za odrastao svijet da vozi po razvrstanim cestama; pusta EPP simulacija sa svrhom samom u sebi, po principu kopije bez izvornika, kao sama svoja stvarnost s onu stranu istine i laži, u kojoj prometuju nevidljivi hibridi dok se kupci otimaju za njegove bolide, kroz sva četiri soja obmane objedinjena istaknutim logom kompanije, brendirana kao Budućnost radi usisavanja kapitala. Još jedna estetizirana onestvarenost koja će nas najstvarnijom težinom sve skupa olakšati za nestvarne brojke. I evo to je ono kako se zaljevski ratovi događaju kroz nedogađanje. Fama stvara stvarnost.

Nije, naravno, samo do njega, nego je fenomen Rimac oličenje naše financijalizirane globalne plutokratske ekonomije, u kojoj prosperira onime što u njoj pali. Jer je po sebi idealan primjer simulakruma, ostvarujujući se kao paralelna stvarnost investicija koje ne raspolažu pod obavezno uzemljenjem. Sve dok balon jednom ne pukne, što se povremeno događa i pri ovoj vrsti Megauspješnih Tech Priča, kao s Nikolom, Theranosom...

Razlika između bajki o svemirskom liftu ili električnom hovercraftu i aktualnog obećanja o robotaksi sustavu za tri godine točno je milijardu i pol. Naumpada anegdota o Nasrudin-hodži, prepričao ju je nedavno Tarik Haverić. Taj je Nasrudin, naime, "obećao sultanu da će za tri godine naučiti magare da čita i uzeo pare unapred. Zabrinutu ženu, koja je znala kakva kazna slijedi u slučaju neuspjeha, hodža je umirio svojom vizijom urbanog razvoja: 'Za tri godine, il' ću umrijet ja, il' sultan, il' magare'!" 

Razumije se da ključno infrastrukturno pitanje uopće nije drama hoće li uspjeti u ovom naumu ili ne (neće). Proklamirani cilj je prometno regresivan i ne bi donosio ništa pametno čak ni kada bi bio izvediv – ali kako se radi o lovačkoj priči, u cijeloj stvari nas najmanje treba brinuti taj scenarij. Ono što ne da prijeti nego se događa je da nas se sve skupa vuče za nos šupljim obećanjem o nečemu nemogućem koliko i suvišnom. Premda je ostvarenje cilja zapravo društveno nepoželjno, problem sa simulacijskim bajanjima koja se neće ostvariti, jer obmanjuju nerazlikovanjem stvarnosti od regresivnog sna, u tome je što nose svoje posljedice u sferi realnog: deset znamenki javnog novca otišle za račun jednog privatnog dioničkog društva; potrošeno zemljište u javnom vlasništvu...

Bit će ipak zanimljivo pratiti hoće li Rimac-hodža ovaj put, ne raznese li Putin magare, biti pozvan na odgovornost, skupa sa sultanima, zbog vizije urbanog razvoja bez pokrića – i kako će im izgledati odstupnica.

Tekst je financiran sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija Agencije za elektroničke medije za 2022. godinu