Ivan Forgač: Radnički pokret treba političko krilo

Sindikat hrvatskih željezničara jedan je od nekoliko sindikata na HŽ-u koji se, sustavno, od '90-ih do danas, borio ne samo za radnička prava, već i za dobrobit same željeznice. O sindikalnim borbama tijekom '90-ih, restrukturiranju i privatizaciji, kontinuiranom zanemarivanju i neulaganju u željeznicu, današnjoj sindikalnoj sceni, te potrebi za povezivanjem sindikalnog pokreta s udrugama civilnog društva i politikom, razgovarali smo s Ivanom Forgačom, predsjednikom Sindikata hrvatskih željezničara. 

Možete li nam ukratko opisati profesionalni put unutar HŽ-a, te nas uputiti u nastanak i djelovanje Sindikata hrvatskih željezničara?

Na željeznici sam počeo raditi 1984. godine, na poslovima električara, na održavanju putničkih vagona. Izabran sam za sindikalnog povjerenika u onom prijelaznom razdoblju, kad se socijalistički sindikat transformirao u demokratski. Sudjelovao sam u osnivanju sindikata radnika na održavanju lokomotiva i vagona koji je osnovan nakon štrajka Sindikata strojovođa 1989. godine, a koji je polučio, za tu struku, dosta dobre rezultate. U to vrijeme,  kad je onaj sustav bio u raspadanju, strojovođe su pametno iskoristili priliku i dobili mnogo toga u odnosu na ranije razdoblje, kad su zaista bili prilično obespravljeni.

Nakon toga su i ostali radnici vidjeli da se ipak može nešto napraviti uz pomoć sindikata, te su procijenili da je najbolji model organizacije onaj strukovni, kao što su se strojovođe organizirali. Počeli su se organizirati sindikati u sve užim strukturama - od struka, do nekakvih organizacijskih cjelina, misleći da će svi uspjeti polučiti rezultate kao strojovođe. Čuo sam da je čak u jednom trenutku bilo dvadeset i osam sindikata, negdje '92. ili '93. godine. Kad je počeo rat, niti jedan sindikat nije postigao rezultat kakav je postigao Sindikat strojovođa, a što je vrijeme više prolazilo, te iluzije su se nekako počele rasplinjavati i ljudi su uvidjeli da strukovni način organizacije nije najsretniji, jer je takva sindikalna scena bila najbolja za poslodavca; kad ima dvadeset i nekoliko sindikata, onda poslodavac može manipulirati kako želi. Zbog toga su sindikati krenuli prema fuzioniranju. Sindikat prometnika vlakova, Sindikat prometno-transportnih radnika i još nekoliko sindikata započeli su s fuzijom.

S obzirom da sam vidio kako je teško samostalno djelovati, pokušao sam utjecati na kolege da se i mi fuzioniramo. Tako sam, u jednom trenutku, kad sam postao predsjednik sindikata krenuo u suradnju s tim ljudima - Pavletićem i ekipom. No, taj prvi korak nije uspio, pa sam bio dao i ostavku, ali su me poslije radnici ipak nagovorili da se ponovno prihvatim tog posla. Tada sam odlučio da, kad već ne ide s ovim sindikatima koji su se fuzionirali, moramo i mi postati veći sindikat, te smo promijenili i Statut i naziv. Nazvali smo se Sindikat hrvatskih željezničara, a kolege su istovremeno, de facto, promijenili naziv u Sindikat željezničara Hrvatske. I tako smo krenuli s radom kao Sindikat hrvatskih željezničara i, malo pomalo, počeli smo privlačiti manje sindikate i pojedinačne radnike iz drugih struktura, da bismo negdje '98-e napravili prvu veliku fuziju tri sindikata - jedan je bio Sindikat građevinske infrastrukture, tamo je bilo oko 1000 radnika, naš sindikat koji je imao oko 1500 članova i Sindikat inženjera i tehničara koji je tada imao između 700 i 800 članova. U to vrijeme je željeznica bila mnogo veća nego danas. Nakon toga smo već bili među brojnijim sindikatima i naravno da je bilo lakše raditi, naš utjecaj je bio veći.

Danas smo, kad se sve sabere, cijeli sustav željeznice, ova tri matična društva i ona kćerinska, najbrojniji sindikat. Dugo vremena mi i SŽH bili smo konkurencija, njima je naročito smetalo što imamo sličan naziv, tako da smo tek prije možda godinu i pol dana započeli ozbiljniju suradnju i sa SŽH-om i sa Sindikatom infrastrukture HŽ-a. Sad je to jedna dosta dobra suradnja koja će jednog dana, nadam se, rezultirati i spajanjem, kako bismo ponovno oformili jedan sindikat koji bi praktički objedinio sve radnike, osim eventualno dijela strojovođa, koji su i po svijetu jednim dijelom strukovno organizirani i ne žele dijeliti sudbinu ostalih zaposlenika na željeznici.

Gospođa Mindum nam je, također, u jednom intervjuu koji smo s njom vodili, spominjala mogućnost spajanja vaših sindikata. Kada bi moglo doći do tog spajanja?

Teško je reći. Ja sam već prošao takva udruživanja i znam kako to ide, treba steći međusobno povjerenje. Naši povjerenici i naši dopredsjednici proveli su godine u međusobnoj borbi za članstvo, to je baš bio "fajt" - slično se zovemo i isto članstvo dijelimo. Dakle, to svakako treba učiniti i ja vjerujem da će doći do spajanja, ali to nije posao od danas do sutra, prvo ljudi moraju steći povjerenje jedni u druge, nije dovoljno samo reći da ćemo to napraviti. Tako smo i prvi put pokušali, pa nije uspjelo.

Čuli smo neke priče da je već '90-ih bilo pokušaja spajanja ovih dvaju sindikata, no navodno su iz vašeg sindikata željeli da se Sindikat željezničara Hrvatske preimenuje u Hrvatski sindikat željezničara, na što ovi nisu pristali, pa im se vi niste pridružili.

To su gluposti! Jedini problem je bio u tome što smo mi imali podružnice, a oni su htjeli da se te sve podružnice pogase i pripoje njihovima, bez nekakvog subjektiviteta, bez podračuna, znači, da se utope, nestanu. Nije bilo zrelosti, kao što sam rekao na početku. Kad je fuzioniranje propalo, znajući da će se oni nazvati Sindikat željezničara Hrvatske, mi smo uzeli naziv Sindikat hrvatskih željezničara. Ne sjećam se je li pri tome bilo kakvog taktiziranja, da im se "izbije" argument što smo uzeli ovaj naziv, jesmo li ga prije reda radi ponudili njima. No, uzrok neuspješne fuzije bilo je njihovo neprihvaćanje naše organizacijske strukture i nesuradnja na terenu tijekom prijelaznog razdoblja. Kao veći partner, oni su nas trebali uvjeriti kako im nije cilj samo broj članova, a to nisu činili.

Koja je bila uloga sindikata u opstanku HŽ-a tih '90-ih godina, u vrijeme kada su mnoge firme devastirane? Je li točno da su sindikati HŽ-a u to vrijeme bili jedni od najjačih na hrvatskoj sindikalnoj sceni?

Mislim da su bili jedni od najjačih. Štrajk '94-e , koji je trajao tri tjedna, a u kojem je i naš sindikat sudjelovao, bio je isključivo pokrenut da se zaustavi propadanje željeznice i da se na neki način uloži u održavanje vozila i u pruge. Istina je da je to bilo ratno doba, ali su naše pruge bile devastirane, što od neulaganja, što od ratnih djelovanja. Bilo je zaista loše, nije se ništa ulagalo i tada smo, mi sindikati, pokušali iznuditi neki novac za tu obnovu. Uspjeli smo u tome, mislim da je kroz Sporazum bilo potpisano kako će država oko 600 milijuna kuna uložiti u vozila i u pruge. Plaće su bile tek minimalno povećane nakon štrajka, zato što to i nije bila borba za plaće, već je to, prvenstveno, bila borba za spas željeznice.

Koliko je borbeno sindikalno djelovanje početkom 90-ih bilo onemogućeno zbog straha za goli život? Koliko je na to utjecalo i nikad rasvijetljeno ubojstvo Milana Krivokuće? Koliko su česti bili fizički napadi na sindikalce i aktiviste?

Za to ubojstvo zaista ne znam je li utvrđen ikad razlog. Iz kojih je motiva kolega ubijen, da li su oni bili nacionalistički, je li to bilo zbog sindikalnog djelovanja, ili je nešto drugo bilo u pitanju, neki kriminal, ne znam. Jedan kolega iz Sindikata strojovođa, gospodin Tolić, bio je napadnut palicom, ali koji su bili motivi, također se ne zna; znači mogu biti i sindikalni, mogu biti i neki drugi. Čujte, mi smo stalno imali nekakve pokušaje, s naše strane, da se dovede u red poslovanje, da direktori ne kradu. Tako da bi to trebalo istražiti. Meni, osobno, nikad nitko nije fizički prijetio.

Godine 2003. tadašnja Račanova vlada donosi Zakon o željeznici, čija je svrha bila usklađivanje hrvatskog zakonodavstva s europskim direktivama, odnosno, liberalizacija željezničkog tržišta. Kakve je posljedice donošenje tog zakona imalo po HŽ?

Mi u tom trenutku nismo toliko ni znali, bili smo nedovoljno dobro i nedovoljno profesionalno organizirani, rekao bih. Taj zakon je imao teške posljedice, iako je on, mislim, donijet u dobroj namjeri, ali je kasnije, u mandatu Sanadera i Kalmete, rezultirao podjelom željeznice, i to je dovelo do njene nefunkcionalnosti. Znači, tehnološko jedinstvo koje je na željeznici jako izraženo i jako bitno, potpuno je uništeno. Učinjena je ogromna šteta jer ništa više ne funkcionira kako treba -  možete doći, na primjer, na nekakav manji kolodvor, gdje putnički prijevoz ne može prodavati karte jer nema blagajnika, a prometnik ne želi, recimo, uopće reći putniku kad ide vlak, kasni li vlak i slično, jer to više nije njegov posao, on je u HŽ Infrastrukturi.

Cijela je željeznica dovedena do nefunkcionalnosti, a troškovi su mnogo veći nego što bi bili da nije podijeljena. Prema direktivama EU dovoljno da se podijeli računovodstveno. Znači, podjela nije bila nužna, moglo se samo, u sklopu jedne tvrtke HŽ-a, računovodstveno podijeliti Infrastrukturu i Prijevoz. Ali to se nije učinilo jer vlade nisu bile u stanju blagovremeno uvesti reda, pa su išle s podjelom. Umjesto da uvedu red i postave sposobne menadžere, daju im menadžerske plaće, sve je išlo nepotistički, bilo je puno korupcije i nikad se nije moglo uvesti reda. Zato je Vlada na kraju donijela takve odluke i još su veću štetu, u stvari, napravili. Posljedice su sada strašne, mi smo željeznica koja gubi. U Europi se vozi sve više i robe i putnika, a kod nas se prijevoz smanjuje. Sve je posljedica te loše organizacije, podjele i toga što niti jedna Vlada ne razmišlja dugoročno, Vlade razmišljaju samo o svom mandatu, a ono što je bilo prije njih ne valja, sve uvijek kreće od nule. Takva je svaka Vlada koja dođe, to nas zaista košta i ne znam kako će uopće završiti.

Je li bilo neke razlike između namjera Račanove i Sanaderove Vlade, obzirom da je tijekom procesa podjele HŽ-a došlo do promjene vlasti?

Razlika je bila utoliko što je Račanova vlada krenula modernizirati pruge, to je vodio Slavko Linić, i u to vrijeme su pokrenute neke investicije, kupljeni su i nagibni vlakovi itd. Na jednom predizbornom sučeljavanju 2003., koje smo gledali na televiziji, Račan je pričao o tim investicijama, koliko su oni uložili u željeznicu, a Sanader je rekao: "Mi ćemo još više". Da na kraju ne bi uložili, u onih osam godina mandata, gotovo ništa. Znači, pruge su propadale, vlakovi su propadali, ispadali su ti nagibni vlakovi, od njih osam, nekad je samo jedan bio u voznom stanju.

Dakle, ništa se nije ulagalo u obnovu, u osam godina samo jedan ozbiljniji remont pruge su napravili, Križevci-Koprivnica. Oni nisu htjeli ništa ulagati, to je bila Sanaderova izborna prijevara. Ali da stvar bude interesantnija, Sanader je, kako god nije htio ulagati u željeznicu i nije htio nam dati "udicu", da se mi možemo prehraniti od svog rada, krajem 2007. godine, kad su mu trebali glasovi, odobrio da se kolektivni ugovori potpišu kako je tko htio. To je bila „milina“. Mi, koji smo već imali iskustva s kolektivnim pregovaranjem, čudili smo se, zgražali, znali smo da je nemoguće, ali neki su kolege, baš ti strukovni sindikati iskoristili situaciju, plaće su na nekim radnim mjestima išle do 30% "gore", a sve kako bi željezničari glasali za Sanadera. Da bi onda ta ista Vlada već za 2008. godinu, smanjila sredstva u proračunu za održavanje pruga i sredstva za subvencije prijevoza putnika. To je bila bezizlazna situacija i nakon toga su kćerinske tvrtke prve došle u probleme, a na kraju i Cargo koji je gotovo završio u stečaju.

Koje je vaše mišljenje o fragmentiranosti HŽ-a na tri glavne tvrtke te petnaestak tvrtki kćeri?

Grupa tvrtki koje su tu bile radi održavanja pruga i obnove, fuzionirale su se u Pružne građevine. Znači, bile su četiri tvrtke koje su sada Pružne građevine i to je bolje nego što je bilo prije. Tvrtke koje se bave održavanjem voznog parka isto se, po meni mogu, bez problema, fuzionirati, ali one svaka imaju svoje prihode i troškovi se nekako pokrivaju. Mi smo, uglavnom, u tim tvrtkama većinski sindikat, pa često zaključujemo i dodatke kolektivnom ugovoru gdje se plaće malo smanje, pa se malo vrate, a u nekim društvima smo čak morali, na nekim lokacijama, uvesti nepuno radno vrijeme. Rješenje je bilo ili otpuštati ljude ili im uvesti nepuno radno vrijeme da ipak ostanu u radnom odnosu. Što smo drugo mogli? Druga opcija je bila zadužiti tvrtku da ode u stečaj kao što je Gredelj otišao, trećeg rješenja nije bilo.

HDZ bi sad, navodno, htio vratiti Holding, kao što je bio jedno vrijeme, i to je dobra ideja. Bilo bi dobro da postoji tvrtka koja će voditi brigu o zajedničkim interesima željeznice. Ministarstvo koje je sad surogat za Holding, nema nikakve kapacitete. Nikoga sa željeznice tamo i nema, nikoga tko bi išta znao o željeznici, i onda ih ove uprave mogu "vozati" kako hoće, ili pak donose loše odluke, tako da bi taj Holding trebalo vratiti, ali da to bude manji broj stručnih ljudi. Kad je Kalmeta bio osnovao Holding, to je bila "sprdnja" od Holdinga, baš tim riječima (smijeh). Ova četiri društva bila su osnivači Holdinga. Ona su bila vlasnici Holdinga, de facto, i imenovali su sami sebe u upravu Holdinga. Sad bi Holding trebalo organizirati tako da država bude osnivač i da Holding bude vlasnik svih društava. To je najbolje.

Mislite li da bi u narednim godinama moglo doći do privatizacije nekih od ili svih triju firmi HŽ-a? Koje je vaše mišljenje o potencijalnoj privatizaciji? Mislite li da bi se sindikati protiv toga trebali boriti?

To treba vidjeti od slučaja do slučaja. Sve što se tiče Infrastrukture, mislim da ne bi trebalo prodavati. Znači, država je dužna da, kao što održava ceste, održava i pruge. I treba ih održavati puno bolje nego što to sada čini. Davanje održavanja pruga u privatne ruke pokazalo se lošim. To su u Velikoj Britaniji svojedobno napravili, pa su poslije otkupljivali nazad po puno većoj cijeni, jer privatnik maksimalno štedi na materijalu, na održavanju, na ljudima, s druge strane, diže cijenu koliko može, a ima monopol.

Što se tiče prijevoza robe, kad bi se pojavio neki ozbiljan kupac, mislim da mi ne bismo bili protiv, jer Cargo kakav je sada i dalje je u opasnosti od stečaja i teško se nosi s konkurencijom. I sad već postoji tu, ne znam koliko, tri, četiri ili pet privatnih tvrtki koje već polako "grickaju" bolje poslove na kojima se dobro zarađuje, a ove poslove koji su u interesu našeg gospodarstva i industrije, gdje bi se trebali skupljati pojedinačni vagoni po pruzi, to njih ne zanima. Oni žele u luci natovareni vlak prevesti od točke A do točke B, uzeti velik novac; bez troškova prerade, bez drugih troškova, osim troškova vuče. I tu je zarada. Ili žele preuzeti prijevoz od granice do granice, znači tranzit.

Ako Cargo propadne, nitko više neće raditi te poslove na kojima se slabo zarađuje, ili se ne zarađuje. Ove privatne konkurente prijevoz u interesu hrvatskog gospodarstva ne zanima. Sada je zaista vrlo neizvjesno kako će to s Cargom završiti. Jedan dio tvrtke je restrukturiran, u drugom dijelu su i dalje dosta veliki troškovi. Prihodi i dalje padaju. I, zaista, da se pojavio ozbiljan strateški partner, mislim da mi sindikati ne bismo bili protiv.

Mislite li da je pojava ozbiljnog strateškog partnera izgledna?

Pa, nažalost, nije. Jer sad je možda i prekasno, kad vi imate liberalizirano tržište, gdje svatko može vrlo jeftino, s minimalnim troškovima, osnovati tvrtku i imati dva, tri strojovođe i dvije lokomotive i iznajmljivati taj manevarski rad od Carga ili od Infrastrukture, znači s minimalnim troškovima uzimati dobre prijevoze i robe jer može biti jeftin, jer ima male troškove. Zašto bi onda kupovao HŽ Cargo za nekakav velik novac?

Slučaj privatizacije HŽ-ove firme kćeri RVR modelom radničkog dioničarstva jedan je od poznatijih primjera izigravanja radnika, budući da je firma ubrzo otišla u stečaj a radnici ostali s dugovima. Možete li nam opisati što se dogodilo? 

Da, mi smo u to vrijeme tamo bili marginalni sindikat, imali smo možda desetak članova u toj tvrtki. Sindikat željezničara Hrvatske je tamo bio glavni i apsolutno većinski sindikat u to vrijeme. Mislim da je tvrtka bila prodana 2008. ili 2007. godine. Pokušaj je bio da se ta kćerinska društva prodaju. I druga su društva, koja se bave održavanjem pruga, pokušali prodati, ali nije nitko prodan osim RVR-a. Bio je jedan kupac za Pružne građevine, to je sada poslovna jedinica Čelične i betonske konstrukcije. Znači to je samo jedan mali dio ovih sadašnjih Pružnih građevina. Tu je bilo interesa, ali smo mi nekako uspjeli izlobirati kod ministra Kalmete da se to ne proda. Kupac je trebao biti Dalekovod preko jedne privatne tvrtke iz Slavonskog Broda, Sitolora. Poslije toga je Dalekovod bio u predstečajnoj nagodbi, znači naši ljudi bi prošli, vjerojatno, vrlo loše.

Koja je bila vaša motivacija da spriječite privatizaciju? Zato što ste znali da je to lažna privatizacija ili ste pretpostavljali da će radnicima biti smanjena prava?

Pa čujte, ti ljudi koji su trebali preuzeti Pružne građevine nisu imali blage veze o ovom biznisu, niti su imali stručnjake, inženjere, niti neku mehanizaciju - ništa. Tvrtku je trebao voditi Sitolor, a to je mala obiteljska tvrtka. A što se tiče RVR-a, mislim da je tada Kobak vodio željeznicu, on je nagovarao budućeg direktora RVR-a Mića, obećavao je kako će RVR biti željeznička policija, kako će oni raditi kemijsku zaštitu pruga i tu dobiti velike novce, kako će pratiti vlakove kao čuvari zaštitari, itd. To su bile bajke, a Mić je dosta vješt u nagovaranju. On je nagovarao radnike, a u tome mu je i Sindikat željezničara Hrvatske pomogao, zajedno su obilazili teren i nagovarali ljude da se zaduže. Tu su možda odigrali ulogu dobri odnosi među ljudima, ne bih rekao da su bile zle namjere, nego su predsjednik tog sindikata i Kobak bili vrlo dobri i mislili su vjerojatno da nešto treba restrukturirati. Mi smo rekli ljudima da paze, da budu oprezni i da moraju sami odlučiti,  ali niti nas se što pitalo, niti smo zvani na sastanke. Oni su krenuli grlom u jagode. Znači, odmah su, na prvu, kupili tvrtku.

Kad su druge tvrtke išle u prodaju, npr. Željezničko ugostiteljstvo, prva cijena je bila oko 144 milijuna kuna, zatim je išao drugi natječaj, pa treći, četvrti natječaj, i mislim da je na kraju prodano za mnogo manje od pola te cijene. A ovi su odmah navalili na tih 22 milijuna kuna kolika je bila početna cijena. I obzirom da nitko nije imao te novce, radnici su digli kredite. Tko od radnika ima te novce? Znači, nagovorili su ih da dignu kredite i obećali im kako će to sve biti divno i krasno, ali nije ništa bilo dobro i sad je, konačno, stvarno došlo do tragedije. Onda, kad je krenulo nizbrdo, neki su radnici počeli dolaziti kod nas u sindikat, počeli su propitivati o tome tko će biti direktori, kuda će tvrtka ići.

Međutim, radnici-udjelničari bili su „nagovarani“ da daju punomoć direktorovim poslušnicima i šefovima, a njih nekolicina bi s punomoćima došla na Skupštinu i u ime radnika govorila "da, direktore, da direktore", dok se god moglo. To je bila strahovlada. Trebalo bi pitati te ljude, radnike, svjedoke koji su to prošli. Do zadnjeg momenta se nije moglo ništa promijeniti, jer su se radnici bojali. To je bila diktatura, a apsurd je da su radnici bili vlasnici. Mi smo znali otići na neke sastanke, kao da je Sjeverna Koreja u pitanju, tako je to izgledalo - veliki vođa kojem se svi samo klanjaju, nitko ne smije ništa. A većini je smanjio plaće i nije im plaćao prekovremeno, nije imao otkud. Nije ništa modernizirao, nije ništa uspio napraviti. I to je tako išlo nizbrdo dok se nije u potpunosti slomilo. Radnici su ostali bez posla, ostali su im krediti; vrlo loša promidžba za radničko dioničarstvo, ali interesantno je da je u toj priči sudjelovao i gospodin Tipurić s Ekonomskog fakulteta, dok je u nadzornom odboru bio Barišić iz NK Dinama.

Neki radnici još pitaju što i kako dalje, ali više im ne možemo pomoći, prekasno je. Zaboravio sam spomenuti da su, u nastojanju da se suprotstave takvom putu RVR-a u propast, naša tri sindikalna povjerenika dobila otkaz. Tako je to bilo.

Kakva je situacija s povlačenjem sredstava iz EU fondova i mogu li ta sredstva biti nadomjestak za nedostatno nacionalno financiranje?

Mislim da ne mogu biti nadomjestak zato što je od 2800 km pruga, možda oko 500 km interesantno Evropskoj uniji, a to su koridori koje oni koriste za prijevoz robe. Tu su oni zainteresirani ulagati i davati bespovratna sredstva, eventualno mogu još neki manji projekt financirati, kao što je slučaj pruge Sv. Ivan Žabno – Gradec, tih 12 km, ali u pravilu oni to ne financiraju. EU financira ono što je njima interesantno, a mi bismo trebali sami financirati sve ostalo. Za ono što je u interesu naših građana, putnika i industrije, a to je još 2300 km pruge, trebali bismo sami naći sredstva. To nam oni neće dati i nije moguće samo na to računati, jer ćemo propasti.

Što je najgore, naši nisu sposobni niti za ovaj dio koji je interesantan za EU, povući sredstva kako treba. Sad su morali nominirati ovu spomenutu prugu jer nisu imali nijedan drugi projekt završen, a taj je projekt bio gotov valjda prije 20 godina, sada su ga tamo samo predali, iako, taj projekt, da se danas radi, trebalo bi ga unaprijediti, trebalo bi prugu elektrificirati, itd.

Znači, prisutna je nesposobnost naše države, naše HŽ Infrastrukture, da izrade projekte. A svakako bi trebalo, ako ne želimo da se počnu zatvarati pruge, obavljati 100 km remonta godišnje. To je jako mnogo i teško isfinancirati i to se ne može smanjenjem broja radnika u Pružnim građevinama, nego čak i povećanjem. A oni su već 1000 ljudi poslali kući.

Pružne građevine, tvrtka kćer u sustavu HŽ infrastrukture trenutno se nalazi u izuzetno teškoj situaciji. Zbog navodnog sukoba interesa ne može se više natjecati u projektima sufinanciranim iz fondova EU te je izgledno kako će poslove izgradnje pruge na natječajima dobivati strane firme. Kakvu budućnost predviđate Pružnim građevinama i smatrate li da je moguće riješiti ovaj problem navodnog sukoba interesa?

Rješenje je dosta jednostavno, mi smo ga ponudili čim smo za njega saznali, pitali smo Slovence kako su to oni riješili, a oni su to riješili vrlo elegantno. Znači, njihova Infrastruktura nije nositelj tih projekata ni investicija, niti je korisnik tih sredstava Evropske unije. Oni su tu službu za EU projekte izdvojili u posebnu državnu agenciju i ta je državna agencija korisnik sredstava i, po trgovačkim propisima, to što je Infrastruktura vlasnik njihovog Železničkog gradbenog podjetja više nije nikakav sukob interesa jer Infrastruktura nije korisnik sredstava. Znači, treba samo tih 20-30 ljudi premjestiti iz HŽ Infrastrukture u državnu agenciju, odraditi papirologiju s Bruxellesom, i to bi moglo funkcionirati.

Ne možemo otkriti razlog zbog čega Vlada RH ne želi prihvatiti ovo rješenje. Pitali smo ministra, bili smo u uredu predsjednice Republike, bili smo u uredu Europske komisije. U Saboru smo pokušali nešto učiniti putem zastupnika, ali bezuspješno. Išla je s nama i Mirela Holy, ona je to prihvatila, postavila je i zastupničko pitanje, vidio sam odgovor koji je dobila - tamo piše sve osim onog što je pitala.

Dakle, ovo rješenje, koje je dobro, uopće ne žele spomenuti. Pokušali su već prodati Pružne građevine pa nisu uspjeli. Da li je to motiv, ne znam, jer, istina, drugo je rješenje da se prodaju Pružne građevine, onda isto tako nema sukoba interesa. Ali onda imamo situaciju da smo dali u privatne ruke takav jedan monopol, naročito na ovom redovnom održavanju pruga, koje je potrebno raditi na dnevnoj bazi pa onda privatni monopolist ucjenjuje kako hoće.

A kakvo je stanje pruga u Hrvatskoj? Često se govori o tome kako su one dotrajale, hoće li uskoro ako ne dođe do kapitalnog remonta većeg dijela pruga postati opasno voziti se željeznicom?

Naša infrastruktura je tu dosta stroga, oni smanjuju brzine i dozvoljeni osovinski pritisak i na taj način rješavaju problem loših pruga. Znači, kad su prugu sagradili, u vrijeme Franje Josipa, onda se vozilo možda 120 na sat, da bi se sada vozilo 40 na sat. Kako ćemo mi tu konkurirati? Dakle, mi jesmo monopolisti na željeznici, na pruzi, ali pored pruge je svugdje i autocesta. Kako ćemo mi konkurirati? To je nemoguće. Mi sami ne možemo zaraditi za kruh, dok se pruge ne poprave. Na kraju, dođe u pitanje i sigurnost, jer inženjeri dok god mogu, smanjuju brzine i baš ne dozvole da dođe do nekakve havarije, ali kad su pragovi već truli, tračnice dotrajale, skretnice dotrajale, havarija se ipak može dogoditi, makar polako vozite.

Kakvi su danas odnosi među sindikatima na HŽ-u?

Pa, evo, u svim društvima gdje imamo članove mislim da uzorno surađujemo s ostalim sindikatima. Možda je malo sazrela ta scena i svi mi zajedno, da "pregrizemo" nekakve sujete. Mi, kad smo 2002. i 2003. imali velike prosvjede po cijeloj Hrvatskoj zbog toga što su "autsorsali" jedan dio željeznice, doveli smo preko 1000 ljudi na Trg svetog Marka, da bi taj dan, kad nas je već primio, Linić dobio pismo podrške od drugih sindikata protiv nas i onda rekao da s nama neće razgovarati. Tako je to. Kolege su tu vidjeli opasnost, da ne bismo mi napravili neki iskorak, pa da oni ne izgube utjecaj, članstvo, ili što već.

Ali moje je mišljenje da su glavni uzročnik cijele te priče strukovni sindikati. Dakle, oni jednostavno ne prezaju ni pred čime i nikad neće prestati. Kad sam shvatio da Sanader neće uložiti u željeznice ni kune, mi smo svake godine prosvjedovali, još se nije smjelo ići na Trg svetog Marka, nego ispred Kockice. Uvijek je naš zahtjev bio da tražimo zaustavljanje propadanja željeznica. Ali to smo tražili samo mi, iz SHŽ-a. Drugi nisu htjeli, jer kad poslodavac potpiše 25%, 30% povećanja plaće, ne možete štrajkati. A što takvo upravljanje vodi u propast, njima nije bio razlog za štrajk.

SHŽ i SŽH su 16. 10. 2015. potpisali sporazum s Upravom HŽ Putničkog prijevoza s kojim se poslodavac obvezao da u društvu neće zapošljavati radnike putem agencije za privremeno zapošljavanje, a sindikati su se istovremeno obvezali da neće štrajkati za vrijeme važenja kolektivnog ugovora. Koliko je zapošljavanje preko agencije uzelo maha na HŽ-u i je li odricanje od štrajka jedini način da se takvi definitivno hvalevrijedni ugovor potpišu?

Nama je to zaista neprihvatljivo. Znači, za naše sindikate je to neprihvatljivo na željeznici ili bilo gdje drugdje. Kao što je Schroder uveo small jobove u Njemačkoj, znači socijaldemokratska vlada, tako je nama Račan donio te agencije. Na jednom skupu rekao sam da je to rentijerstvo nad ljudima i da je to nama neprihvatljivo na bilo koji način i iz bilo kojih razloga. A naročito sad, kad je krenulo na željeznici. Krenulo je s kondukterima, nekoliko konduktera su bili uzeli preko agencija, a htjeli su uzeti i strojovođe. Plaće su radnicima dali jednake, a još su i agenciji davali nekakvu proviziju pa je to i za poslodavca bilo skuplje. Tako da je dobro što smo uspjeli iskoristiti priliku da natjeramo poslodavca da od toga odustane. Sindikatima je neprihvatljivo da se ljude tako renta, da ih se daje u najam.

Mi u zakonu o radu imamo institut ugovora rada na određeno vrijeme, koji omogućava poslodavcu da može primiti radnika po potrebi, znači ako je zamjena, dok god ta zamjena traje, ako je netko na bolovanju, porodiljskom, može se do tri godine držati radnika i nema nikakvog razloga da se uzima radnike preko agencije. To je, po nama, nepotrebni pravni institut.

Što se štrajka tiče, mi imamo zaključen kolektivni ugovor i, u principu, više niti nema nekakve velike osnove za štrajk. Može biti iz nekih razloga koji nisu ugovoreni kroz kolektivni ugovor, što smo mi opet i napisali. Samo iz razloga koji su navedeni u tim njihovim zahtjevima za izmjenu i dopunu kolektivnog ugovora, iz tih razloga nećemo štrajkati. Tako da se mi nismo tu nešto posebno žrtvovali, a možda smo uspjeli, jedni od rijetkih, potpisati da nema agencija.

Za razliku od dva velika štrajka koji su se desili '90-ih., 2000-ih štrajkaške aktivnosti padaju, istovremeno neki od sindikalista koji su bili na HŽ-u, kao što ste i sami rekli, postaju menadžeri, neki odlaze u uprave, neki završavaju u politici, itd. Je li točan dojam da je 2000-ih pala štrajkaška aktivnost  u odnosu na '90-e i ako je to istinito, kako objašnjavate tu činjenicu?

Mislim da su 2000-ih godina ljudi u sindikatima bili već iskusniji, to je jedna stvar, druga stvar je što su možda i u vladama bili lukaviji, pa je ta komunikacija bila ipak kvalitetnija, a kad postoji komunikacija, onda se i problemi riješe nekako lakše i mirnim putem. Čak i nešto što se ne bi trebalo riješiti riješi se, a u vrijeme 90-ih godina baš je bio tvrdi odnos prema našim sindikatima na željeznici i inače prema sindikatima. 2000-ih su počeli nešto i ulagati. Krenula je obnova ličke pruge, kupljeni su nagibni vlakovi, itd. A kad je došao Sanader, oni su svašta obećavali. Godinu-dvije, nismo ni shvatili da je sve, u biti, prazno obećanje. Ministar Kalmeta je bio dosta vješt što se tiče komunikacije, ako nekome nešto treba, nema problema, ako treba negdje i plaće podići, sve je odobravao. Dolazio je i na sabore sindikata, i nama je došao, bio je fantastičan u komunikaciji.

Ja sam shvatio negdje 2005./06., da su to samo prazne riječi, da bi nas primali na sastanke, kako bismo bili tiho, a da nam, zapravo, tvrtka propada. I onda smo digli glas, ali samo smo mi, od svih sindikata, na žalost, prosvjedovali 2006./07., i poslije 2009. i dalje. Svi ostali zadovoljili su se potpisanim kolektivnim ugovorima s relativno dobrim plaćama. Oni nisu vidjeli da tvrtka na taj način srlja u propast.

S obzirom da imate dugu povijest promišljanja dobrobiti firme i cjelovitog rješavanja problema, vidite li mogućnost i potrebu suradnje sindikata koji djeluju u prometnom sektoru: vas sa željeznica, cestara, pomoraca, lučkih radnika itd.?

Da, ja mislim da treba početi surađivati. Svakako sad imamo jedan zajednički posao, a to je revizija beneficiranog radnog staža. Tu su obuhvaćeni ljudi i iz drugih grana prometa. Mislim da bi to bio dobar početak suradnje. No, mislim da bismo trebali prvo mi na željeznici početi više surađivati. Ako tu uspijemo, a vjerujem da hoćemo, onda bi trebalo ići dalje. Dosta je uvjetovana ta sindikalna "razmrvljenost" sa "razmrvljenošću" nacionalnih sindikalnih središnjica. Da se nacionalne središnjice povežu i objedine i da imamo jednu, najviše dvije središnjice, onda bi bilo puno lakše raditi. Mi smo mala država, malo je zaposlenih i nema smisla da postoji toliko središnjica. A bilo bi dobro i da se cijeli radnički pokret u Hrvatskoj poveže, da bude jedinstven. Mi, sindikati, odvojeni smo i od udruga civilnog društva. Mislim da bi se radništvo trebalo nekako povezati, cijeli radnički pokret, uključujući i politiku.

Spomenuli ste politizaciju radničkog pokreta što je zapravo pitanje od kojih većina sindikalaca kod nas bježi? Zašto je tako?

Da, na žalost. Po meni je to neodgovorno na duge staze, jer radnici tako uvijek gube. Boriš se, boriš se, ali uvijek oni koji odlučuju, Vlada i Sabor, popuste onima koji im daju novce, onima koji imaju moć, a to je kapital. I radnici tako, malo-pomalo gube prava, uza svu tu borbu. Treba osnovati novu radničku stranku, ili se s nekim dogovoriti o tome što je interes radnika. Npr., SPD i njemački sindikati sad su se dogovorili, potpisali su sporazum i to je nekakva prirodna veza, socijaldemokracija i radnički pokret. Ali to kod nas nije tako, kad imamo ljude koji kažu da se samo zovu SDP, ali, u biti, su liberali.

Mislite li da javnost dovoljno percipira rad sindikata na zaustavljanju ili na usporavanju procesa propadanja HŽ-a, odnosno bi li javnost mogla biti bolje o tome informirana, a s ciljem pružanja veće podrške vašim zahtjevima?

Tu je, do unazad par godina, bilo bolje stanje, ali kako su se vlasnički odnosi drastično promijenili, više nema nikakvih tiskovina koje bi bile državne, javne. Imamo samo privatni kapital koji onda, normalno, radi u interesu onih koji posjeduju kapital, a ne u interesu radnika ili takvog javnog poduzeća kao što je željeznica. Ali, možda bismo, zajedno s udrugama civilnog društva, odnosno zajedničkim nastupom, mogli utjecati na javnost da se uloga željeznice, kao javnog prijevoznika, bolje prihvati.

Nas, sindikate, percipira se kao nekoga tko ima parcijalni interes i dalje od toga ne gleda, ne vidi i ne radi. Ne smatraju da poduzimamo nešto u javnom interesu, čak i kada poduzimamo. To nam je velik problem. Vjerujem da bi nam pomogla suradnja s udrugama civilnog društva, poput inicijative za zaustavljanje koncesioniranja Hrvatskih autocesta.

"Intervju je vođen u sklopu zajedničkog projekta Mirovnih studija CMS-a i BRID-a: Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice)  uz podršku Rosa Luxemburg Stiftung Southeast Europe"