Ulaganja sve veća, ali promet i dalje spor i nesiguran

Putovanje iz Osijeka za Zagreb vlakom traje sedam i pol sati, s kašnjenjem od čitavih skoro četrdeset minuta. Moguće da su drugi putnici imali i bolji prolaz, ali potpisnik ovih redaka putujući nedavno na toj relaciji, na svojoj se koži i strpljenju uvjerio da Osijek kilometrima i nije tako daleko od Zagreba, ali vremenski je prilično udaljen, ako putujete vlakom. 

Dakle, kada krenete u 16.30 iz Osijeka prema planu vožnje na zagrebačkom Glavnom kolodvoru bi trebali biti u 22 i 10 sati. Budući da sam bio siguran kako će vlak stići na vrijeme (očito odavno nisam putovao tim prijevoznim sredstvom) kupio sam produženu kartu do Podsuseda za posljednji vlak u tom pravcu. No kako je vlak iz Osijeka kasnio, a onaj u pravcu Podsuseda kretao u 22 i 53 bila je napeta utrka s vremenom. Srećom, nešto kondicije još se ima pa se stiglo, inače bi bio prepušten noćnim bespućima zagrebačkih autobusa, tramvaja ili taksija. 

Naravno, nije nikakva vijest ni čudo što kod nas vlakovi kasne, to je tako već desetljećima. Ali kada se uzme u obzir činjenica da je u posljednjih deset godina, odnosno od ulaska u EU na obnovu HŽ infrastrukture, pruga i kupnju vlakova uloženo i ulažu se milijuni i milijarde eura, očekuje se da vlakovi i sam prijevoz budu efikasniji, da ne kasne, da pridobivaju, a ne da gube putnike, koji zbog svega radije biraju Flixsove “dođi mi, prođi mi” buseve, umjesto sigurnosti i brzine vlaka, koju bi HŽ trebao osigurati uz tolika ulaganja. 

Stručnjaci procjenjuju da su glavni razlozi neefikasnosti željezničkog prometa, u što se uključena i sigurnost prometa, zahtjevi projekata koje tvrtke ne mogu realizirati, premalo spremnih projekata, kašnjenje u projektiranju, a i nepostojanje tehničkih uvjeta. Također i gašenje nekada snažnih domaćih kompanija. Predlažu da se osvijesti trenutačno stanje i osmisli dobar plan za napredovanje.  

Kako se ne bi služili pukim teorijama i traženjima izlika ovdje ćemo se pozabaviti konkretnim podacima dobivenim od odjela Korporativnih komunikacija i Ureda Uprave koordinatorice za odnose s javnošću HŽPP-a. 

Glasnogovornica Ureda uprave Ivana Čubelić proslijedila nam je sljedeći odgovor na naš upit o razlozima kašnjenja  vlakova: 

„Najčešći razlozi kašnjenja su radovi na dionicama pruge zbog kojih se uvodi zamjenski autobusni prijevoz. S obzirom na to da je prijevozni put cestom u većini slučajeva dulji nego prugom, dolazi do kašnjenja koja se reflektiraju i na polaske vlakova u nastavku putovanju. Uz to, tijekom radova na dvokolosiječnim prugama promet se odvija jednokolosiječno, što također dovodi do kašnjenja. Uz to do kašnjenja dolazi zbog stanja infrastrukture, zbog čega HŽ Infrastruktura uvodi vožnje smanjenom brzinom, kao i zbog izvanrednih događaja i kvarova vozila“, navodi se u odgovoru i dodaje kako sukladno uredbama EU o pravima i obvezama putnika u željezničkom prijevozu putnici ostvaruju pravo na naknadu za kašnjenje: od 60 do 119 minuta naknada se isplaćuje u visini od 25 posto cijene karte, a za kašnjenja dulja od 120 minuta naknada se isplaćuje u visini od 50 posto cijene karte. 

Kako nam je kazano, od 2011. HŽPP je kupio 61 novi niskopodni vlak, čime je obnovljeno oko 50% voznog parka, a od toga uglavnom većina vlakova, njih 58, kupljeno je od 2013. godine, dakle od ulaska Hrvatske u EU. Unatoč tome u razdoblju od 2013. do 2023. pao je broj prevezenih putnika te je 2013. HŽPP je prevezao 24,3 milijuna putnika, a u 2023. 23,8 milijuna putnika, dakle pola milijuna manje. 

Za smanjenje broja putnika sigurno je jedan od razloga i to što ne voze vlakovi na liniji prema Beogradu koja bi trebala biti najprometnija međunarodna linija u Hrvatskoj. O tom problemu zašto ta linija, koja je ukinuta u predpandemijskom razdoblju, još nije obnovljena, odgovorili su nam da su vezano uz promet između Hrvatske i Srbije u veljači i travnju 2024. održani sastanci s predstavnicima Srbija voza na kojima je dogovoreno da će aktivnosti na ponovnom uspostavljanju međunarodnog prometa za vozni red 2024/2025. biti odgođene, s obzirom na to da Srbija voz ne raspolaže prijevoznim kapacitetima. „O mogućnostima ponovne uspostave prometa dnevnim vlakovima raspravljat će se na međunarodnim konferencijama na kojima će se definirati vozni red za 2025/2026. godinu“, navodi se u odgovoru. 

Prijevozni kapaciteti Hrvatske su dostatni, a bit će i veći, jer se, između ostalog, predviđa, u sklopu projekta Primjena zelenih tehnologija u željezničkom putničkom prijevozu iz Nacionalnog plana oporavka i otpornosti 2021. – 2026., nabavljanje baterijskog elektromotornog i baterijskog motornog vlaka te šest stabilnih energetskih priključaka za punjenje baterija koji će biti postavljeni na kolodvorima Split, Osijek, Varaždin, Bjelovar, Virovitica i Pula. 

„U zadnjem kvartalu ove godine i prvom kvartalu 2025. planirana su testiranja baterijskih vlakova na neelektrificiranim prugama u RH. Uz to, HŽPP u sklopu zajma EUROFIMA-e nabavlja sedam novih dizel-električnih motornih vlakova koji će voziti u regionalnom prijevozu na neelektrificiranim prugama koji će biti isporučeni tijekom 2025. godine. U srpnju ove godine ugovorena je nabava šest elektrodizelskih vlakova za povezivanje Zagreba i Splita koji će u prometu biti do kraja 2026. godine, a financiraju se u sklopu zajma Europske investicije banke. U sklopu tog zajma planira se nabava još četiri baterijska i četiri elektrobaterijska vlaka koji će biti isporučeni u 2027. godini. Također, iz zajma EIB-a financirat će se i stabilni energetski priključci u kolodvorima Lupoglav i Velika“, pobrajaju u svom odgovoru iz HŽ-a. 

Kako su nam kazali u odjelu Korporativnih korporacija HŽ Infrastrukture trenutačno se izvode radovi na 440 kilometara pruga koji su vrijedni milijardu eura. 

„Provodimo 16 EU projekata uz projekte koji se financiraju iz drugih izvora poput proračuna kroz sredstva Europske investicijske banke od 900 milijuna eura za revitalizaciju željezničkog sustava u Hrvatskoj. Projekti koji su trenutačno u tijeku su: Križevci - Koprivnica - državna granica, Vinkovci - Vukovar, Dugo Selo - Križevci, Hrvatski Leskovac - Karlovac, Kutina - Deanovec, Knin - Zadar, Ogulin - Moravice, Generalski Stol - Oštarije, Sava rasputnica, Sunja - Novska, Donji Kraljevec - Kotoriba, Pitomača - Kloštar, Karlovac - Ozalj, Banova Jaruga – Daruvar, Sv. Ivan Žabno – Bjelovar, te projekti 'Poboljšanje željezničke infrastrukture – uspostava sustava praćenja za sigurnost, osiguranje i tehničke kontrole', uklanjanje 'uskih grla' na željezničkoj infrastrukturi i 'Projekt osiguranja i modernizacije željezničko – cestovnih prijelaza'. Pokrenuti su natječaji za radove vrijedni 970 milijuna eura za 181 kilometar pruga. To su projekti:  Kloštar – Koprivnica – Varaždin i Varaždin – Čakovec, državna granica – Sv. Petar u Šumi, Oštarije – Knin – Split, nabava željezničkog komunikacijskog sustava GSMR/FRMCS i Hrvatski Leskovac – Karlovac. 

Dosad završeni projekti su: Zagreb Kustošija – Zagreb Zapadni kolodvor - Zagreb Glavni kolodvor, Zaprešić - Zabok, Gradec - Sv. Ivan Žabno, Novska - Okučani, Vinkovci - Tovarnik - državna granica, Rijeka Brajdica, Zagrebačko pristanište, Savski Marof - Zagreb Zapadni kolodvor, Virovitica - Pitomača, Zabok - Krapina, Greda – Sunja, Zagreb – Dugo Selo, modernizacija sustava signalno – sigurnosnih uređaja na zagrebačkom Glavnom kolodvoru, osiguranje 21 željezničko – cestovnog prijelaza, obnova pruga u čvoru Zagreb. Ukupna vrijednost završenih projekata je 484 milijuna eura i uključuje 232 kilometara pruga, navode iz Korporativnih korporacija HŽ Infrastrukture te dodaju kako se u sljedećih desetak godina u obnovu i modernizaciju željezničke infrastrukture planira se uložiti gotovo 6 milijardi eura i time ukupno obnoviti i modernizirati gotovo 1000 km pruga. 

„To je najveći investicijski ciklus ulaganja u željeznicu u povijesti RH, a upravo je zbog toga HŽ Infrastruktura najveći korisnik EU fondova u prometnom sektoru u Hrvatskoj. Projekti koji su u fazi izrade projektne dokumentacije su: Dugo Selo – Novska, Okučani - Vinkovci, Škrljevo – Rijeka – Jurdani, Karlovac – Oštarije, Skradnik – Krasica – Tijani, Zagreb Glavni kolodvor – Hrvatski Leskovac i čvor Zagreb te ukupna procijenjena vrijednost budućih radova je 3,9 milijardi eura i uključuje 364 kilometra pruga. Većina kapitalnih infrastrukturnih projekata provodi se na dva međunarodna koridora na RH1 od Slovenije preko Zagreba do Srbije i na RH2 od Rijeke i Zagreba do Budimpešte. Oba koridora su dio osnovne TEN-T mreže, odnosno jedinstvene mreže europskih prometnica. Izmjenama TEN-T Uredbe RH je pozicionirana na još dva koridora Baltičko more – Jadransko more i Zapadni Balkan – Istočni Mediteran što dodatno otvara mogućnost apliciranja za sredstva europskih fondova. Upravo su radovi na dionicama pruge najčešći razlozi kašnjenja vlakova, zbog kojih se onda uvodi zamjenski autobusni prijevoz. Uz to tijekom radova na dvokolosiječnim prugama promet se odvija jednokolosiječno, što također dovodi do kašnjenja“, navode.

Na našim prugama su česte i nesreće, ali kako nam ističu u HŽ infrastruktura oni nisu odgovorni niti za jednu smrtno stradalu osobu. 

„Tijekom prva tri kvartala 2024. bilo je ukupno 39 nesreća na željezničkim prugama. Većina nesreća je na željezničko-cestovnim prijelazima, a uzrok je gotovo uvijek nepažnja vozača, biciklista, motociklista i pješaka, što je 18 nesreća manje nego u prva tri kvartala 2023. Smrtno je stradalo 5 osoba u prva tri kvartala, dok je prosjek za razdoblje 2019. do 2023. 12 smrtno stradalih osoba. U istom razdoblju teže ozlijeđeno je pet osoba, dok je petogodišnji prosjek 13 ozlijeđenih. „Iz svih pokazatelja vidljivo je da HŽ Infrastruktura poboljšava svoje sigurnosne pokazatelje u odnosu na prošlu godinu i u odnosu na petogodišnji prosjek te da je sigurnost prometa i vožnje vlakova porasla u odnosu na prethodno razdoblje. Važno je napomenuti da HŽ Infrastruktura nije odgovora niti za jednu smrtno stradalu osobu“, navodi se u odgovoru. 

Na upit o mogućoj obnovi i stavljanju u funkciju zapuštene Unske pruge iz HŽ-a navode kako je za Unsku prugu, izrađena studija opravdanosti revitalizacije koju je pripremila zajednička radna skupina pod vodstvom Hrvatske gospodarske komore. 

- Također, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture RH donijelo je odluku o imenovanju članova operativnog tijela ispred Republike Hrvatske u zajedničko operativno tijelo s Bosnom i Hercegovinom za razmatranje mogućnosti obnove, modernizacije i stavljanja u promet Unske pruge. S obzirom na ulazak RH u šengenski prostor od 1. siječnja 2023. potrebno je s Europskom komisijom preispitati mogućnost nesmetanog odvijanja prometa na Unskoj pruzi čija je briga o održavanju podijeljena od 2001. prema međudržavnom sporazumu, bez zadiranja u vlasničke odnose, na dio od Knina do Martin Broda koji je dodijeljen HŽ Infrastrukturi, a od Martin Broda od Bihaća željezničkim poduzećima BiH, ističe se u odgovoru HŽ infrastrukture. Inače, cijela pruga između Bihaća i Knina je remontirana 80-ih godina prošlog stoljeća, pruga je bila elektrificirana i opremljena tada najsuvremenijom signalno-sigurnosnom i telekomunikacijskom opremom. Uslijed rata promet je obustavljen, a pruga devastirana. Promet je ponovno uspostavljen 2001. uz minimalne tehničke uvjete. Broj vlakova u tom razdoblju je bio jako mali, a zbog tehničkog stanja pruge promet je ponovno obustavljen 2010. godine. Željeznička pruga trenutačno nije u uporabnom stanju, te ju je potrebno građevinski obnoviti. Da bi se napravila detaljna i precizna procjena potrebnih sredstava za tu obnovu, nužno je izraditi odgovarajuću tehničku dokumentaciju usklađenu s regulativom EU-a jer u protivnome nije moguće osigurati financiranje iz fondova“.

I dok se godinama planira i očito radi te se ulažu ogromna sredstva u obnovu željezničke infrastrukture,  običnom putniku pomak je nevidljiv i u odabiru prijevoznog sredstva bira autobus, prije vlaka. U Europi, na koju se ugledamo, vlak je glavno prijevozno sredstvo. U Hrvatskoj možda i postoji dobra volja da tako bude, ali očito se nešto krivo radi. I pitanje je kako i gdje se ulaže taj golemi novac te je li sve potpuno transparentno kod financiranja.